Авианосец

Авианосец — класс боевых кораблей, основная ударная сила которых — палубная авиация.

Откуда есть пошло

• Аэростатоносец — за неимением лучшего в XIX веке на кораблях размещали аэростаты. Использовались только как мобильные наблюдательные пункты.
• Гидроавианосец — корабль уже с самолетами, но еще без полетной палубы. Взлет осуществлялся с катапульты, садились гидропланы на воду, после чего их поднимали на борт краном. Стартовать с катапульты мог и обычный самолет, но ему после взлета оставалось только лететь к берегу или тонуть, когда кончится топливо. Пока самолёт стоил как один выстрел главного калибра, это было вполне допустимой практикой.
• Экспериментальные авианосцы — британский «Аргус» и американский «Лэнгли» были перестроены из транспортных судов, и не отличались ни большой скоростью, ни прочностью конструкции, ни самолетовместимостью.
• Первые авианосцы специальной постройки — японский «Хосе» и британский «Гермес». Именно на этих кораблях появились основные элементы авианосцев — полетная палуба по всей длине корабля, сдвинутая к правому борту надстройка — «остров» и аэрофинишеры. Тогда же возникли первые авианесущие крейсера — британские легкие линейные крейсера с полетной палубой в корме, но так как самолёты часто разбивались при посадке на них, их переделали в обычные авианосцы.

Классификация авианосцев 1922—1945

• Перестроенные авианосцы — по Вашингтонским соглашениям 1922 года на строительство линкоров был введён мораторий и часть строящихся и построенных кораблей подлежали утилизации, но было разрешено два корабля из подлежащих слому достроить как авианосцы — США, Япония, Великобритания, Франция воспользовались этим пунктом и семь линкоров и линейных кресеров было достроено как авианосцы. Несостоявшиеся американские линейные крейсера «Лексингтон» и «Саратога», долгие годы были самыми большими авианосцами в мире, сыграли огромную роль в развитии этого класса кораблей и помогли преодолеть весьма неблагоприятное начало ВМВ.
• Быстроходные авианосцы — строились с начала 30-х годов и до начала 50-х. Основные корабли Второй Мировой войны.
  • Легкие авианосцы — строились для поддержки более крупных собратьев. Британские авианосцы после войны стали первыми «экспортными» авианосцами
• Эскортные авианосцы — мало чем отличались от первых экспериментальных авианосцев, зато строились быстро и стоили недорого. Использовались везде, где не хватало «нормальных» авианосцев. Поправка: главное отличие эскортных авианосцев — скоростные характеристики и экономичность грузовых кораблей, на основе которых они и строились, почему, собственно, и были такими дешёвыми. А большего было и не нужно, так как именно прикрытие медленных транспортов, мобилизованных для перевозки снабжения и десантов, и было их задачей. А «нормальные» авианосцы (а также «лёгкие», когда первых не хватало) в это время в составе быстроходных боевых флотов носились по океанам.
  • Торговые авианосцы — поскольку и эскортных авианосцев поначалу не хватало, было найдено паллиативное решение: оснастить торговые суда или танкеры летной палубой, ангарчиком на 3-4 самолета и использовать такие гибриды как эрзац эрзаца. При этом, в отличие от полноценных эскортников, MAC-шипы оставались в первую очередь транспортами, перевозящими груз из пункта А в Пункт Б.
    • Был и совсем уж паллиатив — оснащение транспорта простой катапультой с истребителем, как это было на заре палубной авиации. Самолет запускался в случае опасности, а после выполнения задания летчик прыгал с парашютом и после чего его (в идеале) подбирали корабли эскорта.
• Тяжелые авианосцы. Самые большие авианосцы ВМВ, несущие авиагруппу вооруженную ударным оружием с достаточной мощностью для потопления любого корабля. Самым многочисленным их типом стали американские «Эссексы» — в 1941—1950 годах построено аж 24 из 32 запланированных единиц. Эксплуатировались почти до конца вьетнамской войны.
  • Также запланировали постройку суперкораблей типа «Мидуэй» — на 150—200 самолетов с целью окончательного решения вопроса существования японского флота. Но просчитались со сроками и приняли первый корабль в состав флота… через неделю после капитуляции Японии. А спустя еще четыре года оказалось, что только «Мидуэи» годятся для использования реактивных самолетов как есть, без модернизаций — это было очень кстати, так как Конгресс очень косо смотрел на строительство новых серий гигантских авианосцев после ВМВ — а «Эссексы» требовали весьма кардинальной модернизации для этой цели. Сам авианосец «Мидуэй» был списан только в 1992 году, поучаствовав в войне в Заливе.
• Продолжали использоваться также гидроавианосцы и плавбазы гидроавиации (типы взаимопересекающиеся, но в целом можно разграничить по принципу взлета: гидроавианосец имел катапульты, а плавбаза гидроавиации — кран, которым гидросамолет нужно было опустить на воду перед взлетом). Наиболее совершенные гидроавианосцы имела Япония, построившая пару кораблей типа «Тиёда» (позднее переоборудованных в полноценные авианосцы) и два крейсера-гидроавианосца типа «Тоне», плюс несколько кораблей поменьше, полтора десятка специально оборудованных для базирования гидросамолетов кораблей имела, внезапно, Германия (правда, рассчитаны они были на размещение двух-трех гидросамолетов), один гидроавианосец заимела Италия. С другой стороны линии фронта несколько десятков плавбаз гидроавиации построили США — но у них это были скорее гибриды танкеров и плавучих ремонтных мастерских, базирование на них самолетов не предусматривалось, максимум — принять на палубу неисправную «Каталину» для ремонта.

И к чему пришло

• Ударные (тяжелые) авианосцы — послевоенные корабли, с угловой полетной палубой, паровыми катапультами и реактивными самолетами на борту. Строились США, Великобританией и Францией. К настоящему моменту почти все неатомые тяжелые авианосцы списаны или выведены в резерв.
  • Атомные — те же ударные, только с атомной силовой установкой. Строились США, один построила Франция
• УДК — десантные корабли, имеющие на борту авиагруппу из вертолетов и самолетов вертикального взлета/посадки (СВВП). Популярны в странах Запада (США, Франция, Италия) и примкнувшей к ним Японии. СССР/Россия тоже пытались заиметь такие корабли, но не срослось. В Керчи собираются заложить две штуки, посмотрим, что выйдет.
• Авианесущие крейсера — советский проект, корабль с ракетным вооружением и авиационной группировкой (первые четыре — вертолеты и СВВП, ныне здравствующие «Адмирал Кузнецов» и «Варяг»/«Ляонин» — нормальные самолеты).
  • Получился в основном по формально-экономическим причинам. Условия для постройки кораблей такого размера в СССР имелись только в Николаеве на Черном море, а по условиям международных договоров в Черном море нельзя было держать авианосцы. Поэтому приходилось строить что-нибудь, что хотя бы по каким-нибудь формальным признакам чистым авианосцем не было.
• Авианесущие эсминцы — японский вариант. Поскольку Японии после второй мировой запретили строить крейсера, то они сначала построили эсминец на три вертолёта вместо одного обычного, а затем и «эсминец» габаритами с крейсер и с большой плоской палубой вмещающий десятки вертолётов, и способной обслуживать самолёты. Только вот к огорчению японцев США запретили Британии продать японцам свои Харриеры — палубные самолёты вертикального-взлёта и посадки. Впрочем, в 2017-м году зашла речь о том, что самые крупные из кораблей этого класса — эскадренные миноносцы-вертолётоносцы типа «Идзумо» — таки превратят в полноценные лёгкие авианосцы, вооружив американскими F-35.
• Легкие авианосцы — корабли для «тоже крутых держав», типа Италии или Испании. В большинстве случаев подобен УДК, только без десантных возможностей. В случае Британии попытка дотянуть до возможностей ударного авианосца при меньшем водоизмещении
  • Особо отличился Таиланд, авианосец которого является одновременно… королевской яхтой с дворцовыми помещениями.
    • Их авианосец - настоящий "белый слон", содержание которого вызывает регулярные срачи в бюджетной комиссии, потому что нормально вооружить его самолётами так и не смогли. Зато нашли выход - "Чакри Нарубет" на настоящее время единственный авианосец, являющийся надеждой всех терпящих бедствие, потому что когда он не принимает туристов в порту, то носится по морям, обшаривая вертолётами океан на предмет спасаемых. По некоторым данным, у авианосца номер "911". Принимал участие в ликвидации последствий стихийных бедствий. Ну и один раз вроде как помахал кулаками когда у них там заваривалась какая-то бунтарская каша и конфликты с соседями.

Авианосцы времён холодной войны:

• Противолодочный авианосец — когда вступили в строй ударные авианосцы, старые, но ещё годные авианосцы было жалко списывать и их переоборудовали под противолодочные цели, а эскорт ударного авианосца включал противолодочный авианосец.
• Противолодочный крейсер-вертолётоносец — предшественник авианесущего крейсера, советский вариант противолодочного авианосца, с чисто вертолетной авиагруппой и противолодочными комплексами.
• Десантный вертолётоносец — предшественник УДК, отличался от него отсутствием дока для катеров.
• Отдельно стоить отметить так и не построенные вертолётоносцы проекта 10200 «Халзан». Видимо для отработки их конструкции в 70-80х в СССР были построены быстроходные и крупнотоннажные ролкеры типа «Капитан Смирнов», которые вполне допустимо рассматривать как корабли двойного назначения.

Палубная авиация

• Истребители. Были в составе палубной авиации изначально и остаются до сих пор.
• Бомбардировщики. Ударная сила палубной авиации в ХХ веке. Заменены многоцелевыми истребителями.
  • Торпедоносцы — первые ударные самолеты палубной авиации. Использовались до начала массового перехода с торпед на противокорабельные ракеты.
  • Пикирующие бомбардировщики — использовались в 30-х — 40-х годах ХХ века, похоронены развитием средств ПВО и управляемого ракетного оружия.
• Специальные самолеты
  • Противолодочные — изначально торпедоносцы, оснащенные магнитометром и глубинными бомбами, позднее — самолеты специальной постройки с радиогидроакустическими буями и противолодочными торпедами. В конечном итоге их большей частью сменили вертолеты с опускаемым гидрофоном на тросе.
  • Самолеты ДРЛО, «летающие радары». Первыми тоже стали торпедоносцы с подвесным радаром на месте торпеды, затем — опять же самолеты специальной постройки на базе небольших транспортных самолетов.
  • Транспортные самолеты. Существует в единственном экземпляре, имя которому — С2 Greyhound. Является единственным в мире транспортным самолетом, приспособленным для посадки на палубу авианосца.
• Вертолеты. Их много и они разные — десантные, ударные, противолодочные, разведывательные.
• Конвертопланы — пока только у американцев, уверенно ждём появления у китайцев, робко надеемся на появление у России.

В космоопере

Космический авианосец — его присутствие является следствием популярности героических звёздных истребителей, так как должен же где-то главный герой есть и спать в перерывах между героическими битвами. Конечно, он мог бы делать это и прямо в кабине истребителя, только вот неделями сидеть в «памперсе» было бы не очень героически. На самом деле это не главная причина — истребители, как правило, не способны к самостоятельным межзвездным полетам и не могут нести на борту все необходимое для длительной экспедиции (истребители должны обладать минимальными размерами и массой).

Если автор решил для расширения читательской аудитории добавить романтическую сюжетную линию, то часто местом её действия является тот же авианосец. Например, в Macross: Do You Remember Love? (Макросс: Помнишь ли нашу любовь?) и Macross II: Lovers Again (Макросс II: Снова влюблённые) — основой сюжета является любовная история на борту авианосца. А игра Wing Commander прославилась наличием любовного треугольника и альтернативных концовок с ним связанных.

А вот в Star Wars авианосец в большинстве случаев ни при чём. Данный корабль там в чистом виде встречается редко, а если считать за канон только фильмы, то и ни разу: там бал правит Звёздный разрушитель, который и линкор, и авианосец в одном лице. В некоторых источниках Расширенной вселенной были чистые авианосцы (например «Квазары», которые и повстанцы и имперцы переделывали из крупных транспортов в эскортные авианосцы), но массовым явлением они не стали.

Зато в Mass Effect авианосцы пришлись ко двору — согласно Фариксенскому соглашению, людскому Альянсу Систем не положено иметь столько же дредноутов, как турианам/асари/саларианам (прямая отсылка к Вашингтонскому морскому соглашению 1922 года), да и экономика не факт, что потянет. А вот несущие крейсера дешевле да и под ограничения не попадают. Другие расы Совета потом спохватились, но всё равно у людей дела с авианосцами лучше всех. Правда только люди оказались настолько сумасшедшими, что посылают на врага рой крошечных истребителей, зная, что защитные лазерные системы имеют 100 % точность попадания, и что половина тех истребителей уже не вернётся домой. Задача роя — заставить эти лазеры перегреться и потерять точность.

И во вселенной Starcraft протоссы очень активно используют авианосцы. Настолько активно, что авианосцы у них являются флагманскими кораблями. Правда, эти самые авианосцы используют для атаки дронов-перехватчиков, а в сетевой игре их редко встретишь, поскольку стоят дорого, а толку не очень много. Во второй части, наоборот, данные корабли являются «имбой», которую сложно создать в больших количествах, но если удалось, то ваши шансы на победу значительно возрастают.

Вообще говоря, русский перевод «carrier» как «авианосец» в данном контексте крайне неудачен — какая в космосе авиация?! Более адекватные варианты — «корабль-матка», «корабль-база» или — в буквальном переводе — «корабль-носитель». Правда, словом «корабль-матка» (mothership) нередко называют гигантский корабль, являющийся мобильной базой для других кораблей хоть и поменьше, но всё же значительно превосходящих размерами и автономностью истребители. Есть еще несколько непривычное слово «космоносец» (а также "шипоносец").

См. также

• Воздушный авианосец

Реальная жизнь

• Требования к летчикам, базирующимся на авианосцах, очень высоки. Так как каждый взлёт и посадка самолёта являются в некотором роде лотереей, весьма сложны и опасны. Поэтому даже обычный лётчик-не ас является очень ценной боевой единицей.
  • В 20 и 30-е годы взлёт и посадка на авианосец были крайне опасными и процент аварий был так велик, что летчикам авианосцев почти всех флотов платили зарплату как боевым.
• Длина палубы авианосца ограничена и это исторически налагало огромное количество ограничений на взлётную массу самолёта (взлёт с перегрузкой тут совершенно невозможен) и другие его характеристики.
• Длину пробега самолёта при посадке на палубу довольно легко ограничить с помощью стального троса-аэрофинишёра (самолёты оборудуются специальным крюком для зацепления за него), до него додумались ещё в начале 20-го века. Но это очень неполезно как для прочности самолёта так и здоровья лётчика из-за огромных нагрузок.
• А вот уменьшить необходимый пробег для взлёта самолёта очень непросто. На авианосцах самолёты-бипланы долго держались именно из-за требований меньшего пробега. Также сами авианосцы старались при подъеме авиагруппы идти на максимальной скорости навстречу ветру (разумеется это ненадежно и вызывало много нареканий у военных), отсюда логичное требование высокой скорости для авианосца. Позже стали пытаться применять различного рода стартовые ускорители (пороховые и ракетные). Самым эффективным средством стала стартовая катапульта. Изобретена в 30-е годы 20-го века, но является очень сложным техническим устройством. Большинство современных самолётов просто не могли бы без неё взлетать с авианосца.
• В ВМФ СССР пытались пойти своим самобытным путём:
  • Принятие на вооружение самолётов вертикального взлёта и посадки. Результат вышел весьма плохим — такой самолёт намного технически сложнее обычного и при этом неэффективен ни как истребитель (аэродинамику портят двигатели вертикального взлета) ни как бомбардировщик (нет ни запаса массы, ни места для на самолёте для установки действительно эффективных ракет и авиабомб, так как вместо них самолёт возит мертвый груз из взлетных двигателей). И логично получил прозвище «Як об палубу хуяк», а ещё выяснилось что в субтропиках его двигатели из-за влажности резко теряют мощность и он не может взлетать с боевой нагрузкой — что переквалифицировало его в чисто прогулочный катер на одного человека.
    • Его же прототип — британский Харриер был вполне эффективен, настолько, что его даже США закупали. Другое дело что Британский Харриер был дозвуковым (0.9M, то есть до сверхзвука немного не дотянул), и был годен как штурмовик, а в воздушном бою сверхзвуковым истребителям проиграл бы. А вот Як должен был сверхзвуковым, только вот с остальным у него не получилось.
    • Як тоже не был сверхзвуковым на практике. Харриер в отличии от него имел для взлета не два подъемных двигателя, а основной с поворотными соплами. Этим достигалась и экономия массы и большая техническая надежность. У Яка с ней было ТАК плохо, что он безнадежно испортил военным репутацию самолетов с ВВП
    • Одна из модификаций сверхзвукового F-35 (стоимостью $108 миллионов, что на ~30 % дороже обычной) должна была иметь вертикальные взлёт и посадку, но на практике вертикальный взлет обеспечить не удалось и сейчас F-35B считается самолетом с укороченным взлетом (при половинной нагрузке, при полной же — почти таким же как у большинства палубных самолетов уже стоящих на вооружении) и вертикальной посадкой
    • Вот только уровень электроники (читай — надёжности) успел радикально измениться с тех пор.
  • Авиатрамплин, разумеется это лучше чем взлёт с гладкой палубы, но он не может заменить катапульту. На Западе на лёгких авианосцах для самолётов вертикального взлёта и посадки применяется концепция STOVL (Short Take-Off & Vertical Landing) — самолёт запускают катапультой, а садится он вертикально.
  • Таким путём пришлось пойти из-за неспособности освоить в производстве эффективную паровую катапульту.
• К гладкопалубной конструкции авианосца с небольшой боковой надстройкой моряки пришли далеко не сразу, для осознания её превосходства потребовалось почти два десятка лет.
  • Весьма интересна история японского авианосца «Акаги» (перестроен из линейного крейсера):
    • Изначально он имел три яруса полетных палуб от (от 25 до 190 м), причем открытых. Теоретически весьма выгодное решение (можно очень быстро поднять всю авиагруппу) на практике показало себя плохо и незадолго до ВМВ была оставлена только верхняя, а остальные превращены в закрытые ангары.
    • Изначально верхняя палуба была полностью гладкой (даже дымовые трубы были отведены вбок!), но лётчики сразу начали долго и упорно требовать хотя бы небольшую диспетчерскую вышку для управления взлетом-посадкой авиагруппы.
  • Американцы, напротив, сделали из «Лексингтона» и «Саратоги» практически идеальные авианосцы, неплохо смотревшиеся бы и в 40-е годы. Но стоимость постройки корабля в 40 тысяч тонн водоизмещением оказалась запредельной для придавленной кризисом экономики Штатов, так что далее последовала постройка более простых и компактных кораблей.
• На ранних этапах развития для авианосцев огромную проблему создавали дымовые трубы — дым затруднял посадку самолетов из-за ухудшения видимости и создания мощнейших турбулентных потоков воздуха над палубой. Вариантов дымоотводов было перепробовано множество, от загибания трубы (японские авианосцы) до вывода дыма в кучу мелких труб (американцы на «Рейнджере»).
• В начале 1950-х годов возросшая до неприличных значений минимальная скорость и масса крылатых машин заставили пересмотреть ставшую уже привычной планировку полетной палубы: вместо прямой полетной палубы с самолетоподъемниками по центру стандартной стала угловая полетная палуба с бортовыми лифтами. Такая конструкция позволяла, во-первых, осуществлять одновременный взлет и посадку самолетов, во-вторых, давала садящемуся самолету в случае проблем с посадкой (обрыв аэрофинишера или проскакивание над финишерами) уйти на второй круг, не врезавшись в сгруппированные в носовой части ранее севшие самолеты (или, по крайней мере, сесть на воду не перед идущим на полном ходу кораблем, а в сторонке), в третьих — заклинивание или обрыв лифта не создавало посреди полетной палубы яму-ловушку.