Изменения

** Проект Хокурику Синкансэн, который должен соединить япономорское побережье с тихоокеанским. Участок от Нагано до Канадзавы через Тояму строился с 1997-го по 2015-й год, а участок от Такасаки до Нагано (известный также как Нагано Синкансэн) — с 1982-го по 1997-й. Участок от Канадзавы до Осаки, который должен замкнуть скоростное ж/д кольцо вокруг центральной Японии, вплоть до 2016-го года не имел даже определённого маршрута — чиновники всё обсуждали различные варианты. При этом строительство даже с учётом наконец-то избранного маршрута должно начаться не раньше 2030-го, при том, что промежуточный участок до Цуруги обещали открыть в этом году — неожиданно быстро [[Ковидная эпоха|для ковидной эпохи-то]].

** Проект Хокурику Синкансэн, который должен соединить япономорское побережье с тихоокеанским. Участок от Нагано до Канадзавы через Тояму строился с 1997-го по 2015-й год, а участок от Такасаки до Нагано (известный также как Нагано Синкансэн) — с 1982-го по 1997-й. Участок от Канадзавы до Осаки, который должен замкнуть скоростное ж/д кольцо вокруг центральной Японии, вплоть до 2016-го года не имел даже определённого маршрута — чиновники всё обсуждали различные варианты. При этом строительство даже с учётом наконец-то избранного маршрута должно начаться не раньше 2030-го, при том, что промежуточный участок до Цуруги обещали открыть в этом году — неожиданно быстро [[Ковидная эпоха|для ковидной эпохи-то]].

== Транспорт и оборонка ==

== Машиностроение ==

 

* Строительство паровой броненосной батареи братьев Стивенсонов. Проект супер-броненосца был предложен в 1841-м году, а строительство началось через два года. В итоге с перерывами оно продолжалось тридцать с лишним лет, за это время успели умереть оба Стивенсона, четыре раза менялся концепт корабля и в итоге строительство прекратилось в связи с нехваткой денег. Провал нельзя списать даже на оригинальность корабля, ведь за это время в Америке уже успели освоить массовое производство броненосцев, пускай и довольно простых.

* Строительство паровой броненосной батареи братьев Стивенсонов. Проект супер-броненосца был предложен в 1841-м году, а строительство началось через два года. В итоге с перерывами оно продолжалось тридцать с лишним лет, за это время успели умереть оба Стивенсона, четыре раза менялся концепт корабля и в итоге строительство прекратилось в связи с нехваткой денег. Провал нельзя списать даже на оригинальность корабля, ведь за это время в Америке уже успели освоить массовое производство броненосцев, пускай и довольно простых.

* У СССР своя собственная «гордость» в лице 45-мм пушки. Когда с производством 37-мм пушек 1-К и Б-3 (по сути, это были прототипы немецких Pak-35/36 и KwK-36 L45) даже с немецкой помощью не заладилось<ref>На фоне злосчастной зенитки 37-мм зенитки 4-К (которая у немцев в итоге стала 3,7 cm FlaK 18) дело конечно очень заладилось, но в целом ни качественно, ни количественно советские 37-мм пушки не блистали.</ref>, было принято решение «у советских собственная гордость, на буржуев смотрим свысока». Дескать, сделаем «расшивку» до 45 мм и получим более универсальное орудие со сколь-нибудь приличным ОФС. Вариант 1932 года в итоге продолжали доводить ещё 5-6 лет, но даже «расширенное и дополненное издание» военных лет в лице М-42 (удлинён ствол, усилены пороховой заряд и сопутствующие механизмы) продолжало страдать от болезней, характерных ещё для изначального варианта начала 1930х.

* У СССР своя собственная «гордость» в лице 45-мм пушки. Когда с производством 37-мм пушек 1-К и Б-3 (по сути, это были прототипы немецких Pak-35/36 и KwK-36 L45) даже с немецкой помощью не заладилось<ref>На фоне злосчастной зенитки 37-мм зенитки 4-К (которая у немцев в итоге стала 3,7 cm FlaK 18) дело конечно очень заладилось, но в целом ни качественно, ни количественно советские 37-мм пушки не блистали.</ref>, было принято решение «у советских собственная гордость, на буржуев смотрим свысока». Дескать, сделаем «расшивку» до 45 мм и получим более универсальное орудие со сколь-нибудь приличным ОФС. Вариант 1932 года в итоге продолжали доводить ещё 5-6 лет, но даже «расширенное и дополненное издание» военных лет в лице М-42 (удлинён ствол, усилены пороховой заряд и сопутствующие механизмы) продолжало страдать от болезней, характерных ещё для изначального варианта начала 1930х.

* Разработка на заводе имени Малышева двухтактного дизельного двигателя 5ТД для нужд танкостроения. Началось всё с предложения шарлатана и выбегаллы от авиации А. Д. Чаромского (успешно провалил разработку авиационных дизелей высокой мощности и де-факто оставил СССР без тяжёлой бомбардировочной авиации в предверии ВОВ, после 1945 его навыки дизелиста-недоучки оказались ни к чему в реактивной авиации) использовать трофейный авиационный дизель Jumo-205 для разработки нового танкового дизеля. Почти до конца 1950-х «корифей» не смог поднять его мощность даже до уровня довоенного двигателя В-2, потом этого урода погнали из Харькова и выяснилось что почти за 15 лет он не смог даже составить надёжной расчетной модели двигателя. Доводку двигателя и его перерасчёт пришлось делать силами сразу нескольких КБ и НИИ. Танк Т-64 с ним все равно не прошел госиспытаний и имел много нареканий к двигателю. Даже несмотря на якобы окончание его разработки, завод имени Малышева в процессе производственного ада за десять лет к середине 1970-х годов довёл моторесурс двигателя со 150 до 350 ч (при обычных для большинства серийных дизелей не менее 500, а у некоторых и до 2000 ч). Но даже в таком виде он вызывал очень много нареканий.

* Разработка на заводе имени Малышева двухтактного дизельного двигателя 5ТД для нужд танкостроения. Началось всё с предложения шарлатана и выбегаллы от авиации А. Д. Чаромского (успешно провалил разработку авиационных дизелей высокой мощности и де-факто оставил СССР без тяжёлой бомбардировочной авиации в предверии ВОВ, после 1945 его навыки дизелиста-недоучки оказались ни к чему в реактивной авиации) использовать трофейный авиационный дизель Jumo-205 для разработки нового танкового дизеля. Почти до конца 1950-х «корифей» не смог поднять его мощность даже до уровня довоенного двигателя В-2, потом этого урода погнали из Харькова и выяснилось что почти за 15 лет он не смог даже составить надёжной расчетной модели двигателя. Доводку двигателя и его перерасчёт пришлось делать силами сразу нескольких КБ и НИИ. Танк Т-64 с ним все равно не прошел госиспытаний и имел много нареканий к двигателю. Даже несмотря на якобы окончание его разработки, завод имени Малышева в процессе производственного ада за десять лет к середине 1970-х годов довёл моторесурс двигателя со 150 до 350 ч (при обычных для большинства серийных дизелей не менее 500, а у некоторых и до 2000 ч). Но даже в таком виде он вызывал очень много нареканий.

** А закончилось всё… разработкой нового двигателя 6ТД! Там управились быстрее — за 8 лет, с 1975 по 1983 год.

** А закончилось всё… разработкой нового двигателя 6ТД! Там управились быстрее — за 8 лет, с 1975 по 1983 год.

* Французский танк Char B1. Разработка начата в 1921 году, на вооружение принят в 1934-м — а уже в 1937-м в серию пошёл куда более лучше вооружённый и бронированный B1bis. Машина получилась отличной… для реалий Первой Мировой. Вот только немцы по-старому воевать не стали — и закончилось для Франции всё быстро и печально. Впрочем, рачительным новым хозяевам из Вермахта он тоже доставил немало проблем — ибо ТТХ вышел откровенно [[белый слон|белым слоном]] (как и почти вся французская бронетехника). Лучшее, что немцы смогли сделать — переделать эти танки в САУ и огнемётные машины, но даже так они славы не снискали.

* Французский танк Char B1. Разработка начата в 1921 году, на вооружение принят в 1934-м — а уже в 1937-м в серию пошёл куда более лучше вооружённый и бронированный B1bis. Машина получилась отличной… для реалий Первой Мировой. Вот только немцы по-старому воевать не стали — и закончилось для Франции всё быстро и печально. Впрочем, рачительным новым хозяевам из Вермахта он тоже доставил немало проблем — ибо ТТХ вышел откровенно [[белый слон|белым слоном]] (как и почти вся французская бронетехника). Лучшее, что немцы смогли сделать — переделать эти танки в САУ и огнемётные машины, но даже так они славы не снискали.

* Британский Cruiser Tank Mk. VII. В 1940 году, после разгрома во Франции, стало очевидно, что «БТ для джентльменов» (в лице «крейсеров» Mk.III и более поздних MK.IV) уже откровенно «не тащат». На скорую слепили чудовищный Mk.V Covenanter (решительно не пригодный для Африки из-за проблем с охлаждением, что не помешало наклепать их целых 1771!) и танк местами здорового человека Crusader (по крайней мере, его вариант с 6-фунтовкой был хотя бы сколь-нибудь приличной [[стеклянная пушка|стеклянной пушкой]]). Седьмая попытка подхода к «крейсерскому снаряду» началась с попытки построить танк всё с тем же злосчастным двигателем Nuffield-Liberty — три раза граблями по лбу, но в этот раз точно не прилетит! Прилетело, танки Cavalier и Centaur в бой так и не пошли — за британские войска продолжали отдуваться американские «Шерманы». Наконец, отличный по меркам 1941 года танк «Кромвель» пошёл в бой… только на дворе уже был 1944 год! В СССР и Германии на это клёпанное подобие ранних Т-34 смотрели с недоумением (у первых уже вовсю строились Т-34-85, вторые и вовсе получили временами имбовые<ref>Пробить в лоб Pz.V было весьма непростой задачей, из-за чего уничтожение стоящих в обороне немецких «кошаков» зачастую достигалось [[дорогой ценой]].</ref> средне-тяжёлые «Пантеры») и даже американцы кое-как делали «Шерманы» с более-менее приличной танкобойной 76-мм пушкой. Впрочем, британцы были не дураки, у них была своя «длинная рука» в лице 17-фунтовки… но разработанный на базе Кромвеля танк Challenger тоже свалился в ад разработки! По счастью, у британцев осталась ленд-лизовская «заначка» — и в американские «Шерманы» и «Вульверины» чудо-пушка влезла почти без мыла.

* Британский Cruiser Tank Mk. VII. В 1940 году, после разгрома во Франции, стало очевидно, что «БТ для джентльменов» (в лице «крейсеров» Mk.III и более поздних MK.IV) уже откровенно «не тащат». На скорую слепили чудовищный Mk.V Covenanter (решительно не пригодный для Африки из-за проблем с охлаждением, что не помешало наклепать их целых 1771!) и танк местами здорового человека Crusader (по крайней мере, его вариант с 6-фунтовкой был хотя бы сколь-нибудь приличной [[стеклянная пушка|стеклянной пушкой]]). Седьмая попытка подхода к «крейсерскому снаряду» началась с попытки построить танк всё с тем же злосчастным двигателем Nuffield-Liberty — три раза граблями по лбу, но в этот раз точно не прилетит! Прилетело, танки Cavalier и Centaur в бой так и не пошли — за британские войска продолжали отдуваться американские «Шерманы». Наконец, отличный по меркам 1941 года танк «Кромвель» пошёл в бой… только на дворе уже был 1944 год! В СССР и Германии на это клёпанное подобие ранних Т-34 смотрели с недоумением (у первых уже вовсю строились Т-34-85, вторые и вовсе получили временами имбовые<ref>Пробить в лоб Pz.V было весьма непростой задачей, из-за чего уничтожение стоящих в обороне немецких «кошаков» зачастую достигалось [[дорогой ценой]].</ref> средне-тяжёлые «Пантеры») и даже американцы кое-как делали «Шерманы» с более-менее приличной танкобойной 76-мм пушкой. Впрочем, британцы были не дураки, у них была своя «длинная рука» в лице 17-фунтовки… но разработанный на базе Кромвеля танк Challenger тоже свалился в ад разработки! По счастью, у британцев осталась ленд-лизовская «заначка» — и в американские «Шерманы» и «Вульверины» чудо-пушка влезла почти без мыла.

** Семейство Т29 (Т30/Т34) и примкнувший к ним Т32 ака «Першинг на максималках». Разрабатывали как ответ «Королевскому Тигру», но война закончилась гораздо раньше. В итоге, машины послужили испытательными стендами.

** Семейство Т29 (Т30/Т34) и примкнувший к ним Т32 ака «Першинг на максималках». Разрабатывали как ответ «Королевскому Тигру», но война закончилась гораздо раньше. В итоге, машины послужили испытательными стендами.

** И наконец, М103! Так как танк проектировали в разгар Корейской войны, то жаренный петух клевал во все места и новая машина нужна «уже вчера». К 1954 году наклепали 300 машин Т43/Т43Е1… после чего ВНЕЗАПНО оказалось, что [[серийные образцы никуда не годятся]]! Только к 1957 году машину смогли худо-бедно вылечить от «детских болезней», но уже через пару лет армейские вояки заявили «тяжелый танк нам не нужен, хватит и основного М60» и последние М103 (получившие наконец-то дизельный двигатель) тихо закончили службу в КМП уже в 1973 году. Для сравнения — разработанный в те же годы (и по тем же наработкам — сравни форму корпуса!) М48 к тому же 1957 году уже вовсю состоял на вооружении, переходил на прогрессивный дизельный двигатель, а впереди его ждала достаточно долгая и успешная карьера.

** И наконец, М103! Так как танк проектировали в разгар Корейской войны, то жаренный петух клевал во все места и новая машина нужна «уже вчера». К 1954 году наклепали 300 машин Т43/Т43Е1… после чего ВНЕЗАПНО оказалось, что [[серийные образцы никуда не годятся]]! Только к 1957 году машину смогли худо-бедно вылечить от «детских болезней», но уже через пару лет армейские вояки заявили «тяжелый танк нам не нужен, хватит и основного М60» и последние М103 (получившие наконец-то дизельный двигатель) тихо закончили службу в КМП уже в 1973 году. Для сравнения — разработанный в те же годы (и по тем же наработкам — сравни форму корпуса!) М48 к тому же 1957 году уже вовсю состоял на вооружении, переходил на прогрессивный дизельный двигатель, а впереди его ждала достаточно долгая и успешная карьера.

* ГАЗ М-20 «Победа». Работа над прототипом для замены ГАЗ-М1 «Эмка» начались аж в 1938 году, к 1940 году казалось бы началась подготовка к производству, но сначала загрузка завода срочными военными заказами и потом начавшаяся война сорвали её и только в 1944 году работы возобновились с условием к 1946 году начать выпуск, вроде бы это и было выполнено, но практически же завод ГАЗ испытывал гигантские проблемы с изготовлением кузова — отсутствовал опыт, квалифицированные рабочие, необходимое оборудование для изготовления штампов и прессов для его деталей. Даже сам стальной лист надлежащего качества был огромным дефицитом ! В 1946 году удалось изготовить всего несколько десятков автомобилей едва ли не в ручную по сумасшедшей себестоимости, много деталей вплоть до коробки передач и осей приходилось брать от «Эмки», в 1947 году было изготовлено несколько сот машин, но доля деталей изготовленных вручную ещё была высока. Вдобавок завод был просто завален жалобами и претензиями на уже выпущенные автомобили. В конце 1948 году так толком и не запущенный конвейер был остановлен — всего было выпущено менее 2000 автомобилей из них более 500 были возвращены на завод для доработки. Только в середине 1949 года автомобиль был доведен до приемлимого качества.

 

* ГАЗ М-20 «Победа». Работа над прототипом для замены ГАЗ-М1 «Эмка» начались аж в 1938 году, к 1940 году казалось бы началась подготовка к производству, но сначала загрузка завода срочными военными заказами и потом начавшаяся война сорвали её. Только в 1944 году работы возобновились с условием к 1946 году начать выпуск, вроде бы это и было выполнено, но практически же завод ГАЗ испытывал гигантские проблемы с изготовлением кузова — отсутствовал опыт, квалифицированные рабочие, необходимое оборудование для изготовления штампов и прессов для его деталей. Даже сам стальной лист надлежащего качества был огромным дефицитом! В 1946 году удалось изготовить всего несколько десятков автомобилей едва ли не вручную по сумасшедшей себестоимости, много деталей вплоть до коробки передач и осей приходилось брать от «Эмки», в 1947 году было изготовлено несколько сот машин, но доля деталей изготовленных вручную ещё была высока. Вдобавок завод был просто завален жалобами и претензиями на уже выпущенные автомобили. В конце 1948 году так толком и не запущенный конвейер был остановлен — всего было выпущено менее 2000 автомобилей из них более 500 были возвращены на завод для доработки. Только в середине 1949 года автомобиль был доведен до приемлемого качества.

** Отдельно остановимся на широко распространенной легенде о «луженных» кузовах «Побед» — на самом же деле оловянно-свинцовый припой использовался для выравнивания деформированной при некачественной штамповке и сварке поверхности кузова — на первые «Победы» уходило в среднем более 30 кг припоя, а на самые последние — порядка 1 кг. Практически весь период выпуска 1946—1958 годов на ГАЗ стоял производственный ад в попытках увеличить выпуск до изначально предполагаемых 50-100 тысяч машин в год при сохранении приемлимого качества, чего так и не удалось.

** Отдельно остановимся на широко распространенной легенде о «луженных» кузовах «Побед» — на самом же деле оловянно-свинцовый припой использовался для выравнивания деформированной при некачественной штамповке и сварке поверхности кузова — на первые «Победы» уходило в среднем более 30 кг припоя, а на самые последние — порядка 1 кг. Практически весь период выпуска 1946—1958 годов на ГАЗ стоял производственный ад в попытках увеличить выпуск до изначально предполагаемых 50-100 тысяч машин в год при сохранении приемлимого качества, чего так и не удалось.

** Отдельно отметим, что период 1945—1960 период бурного развития легковых автомобилей и по самым скромным оценкам в США за это время сменилось минимум три технологических поколения автомобилей и цикл производства большинства моделей того периода не превышал 5 лет.

** Отдельно отметим, что 1945—1960 годы стали периодом бурного развития легковых автомобилей — по самым скромным оценкам, в США за это время сменилось минимум три технологических поколения автомобилей. Цикл производства большинства моделей того периода не превышал 5 лет.

* Иж-2126 «Ода». Разработка машины началась ещё в начале 1970-х годов, но переднеприводные прототипы показались военному ведомству, которому принадлежал ИжМаш, слишком смелыми и дорогим в освоении. Следующие десять лет ушли на перекомпоновку машины под задний привод, отработку конструкции и государственные испытания. В 1984 году машина, названная «Орбита», была рекомендована к производству — но тут умер радевший за неё министр обороны Д. Ф. Устинов. К 1990 году было закуплено современное оборудование и возведены цеха для выпуска автомобиля. Вот оно, производство! Ан нет, после развала Советского Союза завод фактически встал: к 1995 году было выпущено около 5000 машин (к тому же некомплектных) при расчётной мощности завода 260 тысяч автомобилей в год. И лишь в 1999 году, когда производственную линию выкупила компания СОК, Иж-2126 обрёл новую жизнь под новым именем «Ода». К этому времени большая часть оборудования была утрачена, и конструкцию машины пришлось упрощать, используя старые агрегаты, чужую головную оптику и клеёнчатый потолок вместо флокированного. Вышло так, что предсерийная «Орбита» из советского журнала «За рулём» смотрелась на фоне новой «Оды» гораздо современнее и дороже. А разгадка проста: советский министр автомобилестроения Поляков — ставленник АвтоВАЗа, который всячески гнобил перспективные разработки конкурентов административными методами.

* Иж-2126 «Ода». Разработка машины началась ещё в начале 1970-х годов, но переднеприводные прототипы показались военному ведомству, которому принадлежал ИжМаш, слишком смелыми и дорогим в освоении. Следующие десять лет ушли на перекомпоновку машины под задний привод, отработку конструкции и государственные испытания. В 1984 году машина, названная «Орбита», была рекомендована к производству — но тут умер радевший за неё министр обороны Д. Ф. Устинов. К 1990 году было закуплено современное оборудование и возведены цеха для выпуска автомобиля. Вот оно, производство! Ан нет, после развала Советского Союза завод фактически встал: к 1995 году было выпущено около 5000 машин (к тому же некомплектных) при расчётной мощности завода 260 тысяч автомобилей в год. И лишь в 1999 году, когда производственную линию выкупила компания СОК, Иж-2126 обрёл новую жизнь под новым именем «Ода». К этому времени большая часть оборудования была утрачена, и конструкцию машины пришлось упрощать, используя старые агрегаты, чужую головную оптику и клеёнчатый потолок вместо флокированного. Вышло так, что предсерийная «Орбита» из советского журнала «За рулём» смотрелась на фоне новой «Оды» гораздо современнее и дороже. А разгадка проста: советский министр автомобилестроения Поляков — ставленник АвтоВАЗа, который всячески гнобил перспективные разработки конкурентов административными методами.

** Да и не только «Оды» это касалось. Строительство «АвтоВАЗа» ударило практически по всему советскому автопрому: и менее престижные «Москвичи» и «Запорожцы», и более высокого класса «Волги» — все застряли в 60-х. А новые модели кочевали с выставки на выставку пока не устаревали и не заменялись ещё более современными, но такими же несбыточными моделями. Конечно, к концу Перестройки и АЗЛК, и ЗАЗ всё-таки представили новые модели, но экономический кризис и последующие события привели к тому, что имеем.

* Да и не только «Оды» это касалось. Строительство «АвтоВАЗа» ударило практически по всему советскому автопрому: и менее престижные «Москвичи» и «Запорожцы», и более высокого класса «Волги» — все застряли в 60-х. А новые модели кочевали с выставки на выставку пока не устаревали и не заменялись ещё более современными, но такими же несбыточными моделями. Конечно, к концу Перестройки и АЗЛК, и ЗАЗ всё-таки представили новые модели, но экономический кризис и последующие события привели к тому, что имеем.

** Кстати, и АвтоВАЗа сия участь не миновала. Семейство 2110 должно было встать на конвейер в начале 90-х. А ещё была «Надежда» — полноприводный минивен, который производился малыми сериями — но на его основе, кстати, делали «удлинённые» «Нивы».

** Кстати, и АвтоВАЗа сия участь не миновала. Семейство 2110 должно было встать на конвейер в начале 90-х. А ещё была «Надежда» — полноприводный минивэн, который производился малыми сериями — но на его основе, кстати, делали «удлинённые» «Нивы».

* Практически та же история была у «Таврии» ЗАЗ-1102. Несмотря на то, что первые прототипы с этим индексом были созданы ещё в 1970 году, на конвейер автомобиль смог попасть только в 1988. Практически по той же причине, что и «Ода»: некоторые инженеры считали, что тот же Поляков не желал, чтоб кто-нибудь сделал переднеприводный автомобиль быстрее и с меньшими затратами, чем ВАЗ-2108, поэтому на «Таврию» постоянно менялось техзадание: в частности, то и дело на завод приходили приказы скопировать ту или иную европейскую малолитражку, каждый раз разную.

* Практически та же история была у «Таврии» ЗАЗ-1102. Несмотря на то, что первые прототипы с этим индексом были созданы ещё в 1970 году, на конвейер автомобиль смог попасть только в 1988. Практически по той же причине, что и «Ода»: некоторые инженеры считали, что тот же Поляков не желал, чтобы кто-нибудь сделал переднеприводный автомобиль быстрее и с меньшими затратами, чем ВАЗ-2108, поэтому на «Таврию» постоянно менялось техзадание: в частности, то и дело на завод приходили приказы скопировать ту или иную европейскую малолитражку, каждый раз разную.

* Ещё в конце 1930-х годов на ЗиЛ пытались построить полноприводный грузовик с дизельным двигателем, но каждый раз облом и жестокий облом:

* Ещё в конце 1930-х годов на ЗиЛ пытались построить полноприводный грузовик с дизельным двигателем, но каждый раз облом и жестокий облом:

** Передовой прототип ЗиС-36 с ещё более передовым дизелем ЗиС-Д7 похоронила начавшаяся война и заводу пришлось переключиться на ЗиС-5 и 6 и сборку Студебеккеров из присланных машинных комплектов.

** Передовой прототип ЗиС-36 с ещё более передовым дизелем ЗиС-Д7 похоронила начавшаяся война и заводу пришлось переключиться на ЗиС-5 и 6 и сборку Студебеккеров из присланных машинных комплектов.

** Развал СССР похоронил и Ярцевский Завод и ЗиЛ-4331. Его срочно переделали в трехтоннку ЗиЛ-5301 «Бычок», но дизеля пришлось ставить уже чужие. И на него с укором смотрели последние выпуски ЗиЛ-157 — вершина технологий 1940-х годов, выпускавшиеся аж до 1994 года!

** Развал СССР похоронил и Ярцевский Завод и ЗиЛ-4331. Его срочно переделали в трехтоннку ЗиЛ-5301 «Бычок», но дизеля пришлось ставить уже чужие. И на него с укором смотрели последние выпуски ЗиЛ-157 — вершина технологий 1940-х годов, выпускавшиеся аж до 1994 года!

*** Одним словом, завод ЗиЛ явно был построен на ещё более проклятом месте, чем ВАЗ.

*** Одним словом, завод ЗиЛ явно был построен на ещё более проклятом месте, чем ВАЗ.

* Чуть иная ситуация была с ГАЗовскими двигателями и их изначально дочерним ЗМЗ. ГАЗовцы многократно пытались внедрить современную замену долгоиграющему ГАЗ-11 (американский прототип 1928 года разработки, но его разные переделки ставился на продукцию ГАЗ аж до начала 1990-х !!!):

* Несколько иная ситуация была с ГАЗовскими двигателями и их изначально дочерним ЗМЗ. ГАЗовцы многократно пытались внедрить современную замену долгоиграющему ГАЗ-11, созданному на основе американского прототипа 1928 года разработки. В итоге разные переделки ГАЗ-11 ставились на продукцию ГАЗ аж до начала 1990-х (!!!).

** ЗМЗ-406. Первый в отечественной практике двигатель с электрическим регулированием системы впрыска топлива (в просторечии инжекторный). Работы на ГАЗ и ЗМЗ над двигателями с управляемым впрыском (на механике) начались аж в середине 1970-х годов в расчете в первой половине 1980-х годов оснастить ими Волгу 6-го поколения. В начале 1980-х годов решили перейти на электронную систему, но из-за грубого административного давления поляковского минавтопрома (вплоть до прямого запрета вести разработки) будущий ГАЗ-3103 и перспективный двигатель были убраны из планов выпуска и вместо вполне понтового авто и весьма современного двигателя (даже по мировым меркам) заводу пришлось делать очередные итерации архаичных уже в 1970-е годы ГАЗ-24 и ГАЗ-11. Во второй половине 1980-х ЗМЗ сумел очень быстро доработать двигатель, но грянул распад СССР и упадок, всем резко стало не до новинок… Теперь потребитель требовал пусть и допотопных, но простых и дешёвых агрегатов, которые можно ремонтировать собственноручно ржавым ключом и с помощью паленых деталей с соседнего рынка. Только в начале 2000-х годов осовремененные версии ЗМЗ-406 массово пошли с новейшими ГАЗелями и УАЗами.

** ЗМЗ-406. Первый в отечественной практике двигатель с электрическим регулированием системы впрыска топлива (в просторечии инжекторный). Работы на ГАЗ и ЗМЗ над двигателями с управляемым впрыском (на механике) начались аж в середине 1970-х годов в расчете в первой половине 1980-х годов оснастить ими Волгу 6-го поколения. В начале 1980-х годов решили перейти на электронную систему, но из-за грубого административного давления поляковского минавтопрома (вплоть до прямого запрета вести разработки) будущий ГАЗ-3103 и перспективный двигатель были убраны из планов выпуска и вместо вполне понтового авто и весьма современного двигателя (даже по мировым меркам) заводу пришлось делать очередные итерации архаичных уже в 1970-е годы ГАЗ-24 и ГАЗ-11. Во второй половине 1980-х ЗМЗ сумел очень быстро доработать двигатель, но грянул распад СССР и упадок, всем резко стало не до новинок… Теперь потребитель требовал пусть и допотопных, но простых и дешёвых агрегатов, которые можно ремонтировать собственноручно ржавым ключом и с помощью паленых деталей с соседнего рынка. Только в начале 2000-х годов осовремененные версии ЗМЗ-406 массово пошли с новейшими ГАЗелями и УАЗами.

* ЗиЛ-118 «Юность» — на момент своего появления (1962 год) выглядел очень передовым даже по меркам американского автопрома (ходят навязчивые слухи, якобы руководство «Форда» безуспешно пыталось купить у СССР лицензию на производство «Юности»), на родине тоже хватило бы немало сфер для его применения. Но каждый разговор о постановке его на конвейер неизменно заканчивался в духе «ну когда-нибудь, рано или поздно, обязательно наладим серийный выпуск, но сейчас денег нет, да и вообще Госплан на ближайшую пятилетку уже расписан весь». Денег не хватало вплоть до развала СССР, когда «Юность», уже второго поколения ЗиЛ-118К, тем более оказалась никому не нужна.

* ЗиЛ-118 «Юность» — на момент своего появления (1962 год) выглядел очень передовым даже по меркам американского автопрома (ходят навязчивые слухи, якобы руководство «Форда» безуспешно пыталось купить у СССР лицензию на производство «Юности»), на родине тоже хватило бы немало сфер для его применения. Но каждый разговор о постановке его на конвейер неизменно заканчивался в духе «ну когда-нибудь, рано или поздно, обязательно наладим серийный выпуск, но сейчас денег нет, да и вообще Госплан на ближайшую пятилетку уже расписан весь». Денег не хватало вплоть до развала СССР, когда «Юность», уже второго поколения ЗиЛ-118К, тем более оказалась никому не нужна.

* ЕрАЗ-763, впоследствии ЕрАЗ-3730 (фургон) и ЕрАЗ-3218 (микроавтобус) — схожий случай: разработку начали ещё в начале 70-х, но процесс постоянно тормозился чиновниками, не желавшими жертвовать снижением объёмов выпуска ЕрАЗа-762 даже ради постановки на конвейер новой, более современной модели. В итоге лишь в 1990-е, уже в независимой Армении удалось выпустить хоть сколько-нибудь заметное количество 3730/3218 — и то, это по-прежнему были машины не конвейерной сборки…

* ЕрАЗ-763, впоследствии ЕрАЗ-3730 (фургон) и ЕрАЗ-3218 (микроавтобус) — схожий случай: разработку начали ещё в начале 70-х, но процесс постоянно тормозился чиновниками, не желавшими жертвовать снижением объёмов выпуска ЕрАЗа-762 даже ради постановки на конвейер новой, более современной модели. В итоге лишь в 1990-е, уже в независимой Армении удалось выпустить хоть сколько-нибудь заметное количество 3730/3218 — и то, это по-прежнему были машины не конвейерной сборки…

* Т-54, просто Т-54. Первые образцы машины, изначально именуемой Т-44В, появились ещё к началу 1945 года — но затем началась долгая доводка и излечение «детских болезней». Только к 1952 году танк приобрёл привычный вид с характерной полусферической башней.

 

* Кстати, сам танк Т-64 тоже подходит. Его разработку начали ещё в начале 1950-х (Объект 430), а более-менее до ума «довели» только к 1969 году, создав Т-64А — танк насколько прорывной, настолько же и проблемный в повседневной жизни. В конечном итоге, в Тагиле сделали [[версия для бедных|версию для бедных]] в лице Т-72, а Ленинград дал стране <s>угля</s> мажорский и прокачанный «Т-64 на стероидах» ака Т-80.

* Британский проект дизель-поезда Advanced Passanger Train. Поначалу всё выглядело неплохо — прототип развил скорость в 250 км/ч и был нафарширован перспективными технологиями — от наклона кузова в поворотах (что в итоге стало мейнстримом) до газотурбинной установки (так и до сих пор недоведённой до серийного выпуска кем-либо). А затем началось доведение проекта до ума. За 14 лет (1972-86) основная часть проблема была решена, но репутация оказалось подмоченной, а самое главное — к тому моменту уже вовсю строили High Speed Train. [[Уныло, но практично|Да, он был медленнее («всего лишь» 200 км/ч) и не таким технологически навороченным — но был нетребователен к путям и показал себя достаточно надёжным]]. Даже 40+ лет спустя многие HST по-прежнему в строю, а APT так и остался «демонстратором технологий» для музея.

* В ту же копилку — советский ЭР200. Первый прототип построен в 1973 году, полноценная эксплуатация началась только в 1984 году — что не помешало всячески рекламировать поезд (он есть на почтовой марке 1982 года и фильме 1977 года «Белый Бим, Чёрное Ухо»). А всего было построено 2 (прописью — два) состава, Карл! Неудивительно, что в итоге ЭР200 заменили немецкими экспрессами Siemens Velaro (проект Сокол оказался дико проблемным, да и появился в [[лихие девяностые|неудачное время]]) в адаптированном варианте «Сапсан», которые по крайней мере можно выпускать серийно.

== IT ==

== IT ==