Изменения

Объём топлива и перевозимого груза на корабле растёт пропорционально кубу, а сечение, которое надо пропихивать через воду — квадрату. Поэтому суда всё монструознее и монструознее.

Объём топлива и перевозимого груза на корабле растёт пропорционально кубу, а сечение, которое надо пропихивать через воду — квадрату. Поэтому суда всё монструознее и монструознее.

Если речь идёт о гребных судах, то увеличение судна в длину с добавлением дополнительных гребцов увеличивает только трение бортов о воду, которое составляет меньшую долю в общем сопротивлении воды, но оставляет неизменным вышеупомянутое сечение, пропихивание которого и создаёт основную проблему — мощность растёт линейно (точнее, медленнее, чем линейно, но быстрее, чем с показателем 1/2), затраты — значительно медленнее. А учитывая, что длинная лодка создаёт меньшую турбулентность в воде, чем короткая, получается именно так: чем длиннее лодка и больше на ней гребцов — тем эффективнее вся конструкция. Дальше всё упирается только в прочность, где закон квадрата-куба превращается просто в закон квадрата: при простом удлинении лодки нагрузка на корпус в средней части растёт квадратично, а его прочность не изменяется вообще.

*Если речь идёт о гребных судах, то увеличение судна в длину с добавлением дополнительных гребцов увеличивает только трение бортов о воду, которое составляет меньшую долю в общем сопротивлении воды, но оставляет неизменным вышеупомянутое сечение, пропихивание которого и создаёт основную проблему — мощность растёт линейно (точнее, медленнее, чем линейно, но быстрее, чем с показателем 1/2), затраты — значительно медленнее. А учитывая, что длинная лодка создаёт меньшую турбулентность в воде, чем короткая, получается именно так: чем длиннее лодка и больше на ней гребцов — тем эффективнее вся конструкция. Дальше всё упирается только в прочность, где закон квадрата-куба превращается просто в закон квадрата: при простом удлинении лодки нагрузка на корпус в средней части растёт квадратично (именно поэтому деревянные галеры, а позже - линкоры ломались пополам), а его прочность не изменяется вообще.

** Правда, остается ещё волновое сопротивление.

** Правда, остается ещё волновое сопротивление.

То же с дирижаблями: масса оболочки при равной толщине растёт по квадрату, рабочий объем — по кубу, да и аэродинамика улучшается, как у судов. А керосин всё дороже, и перспективы возрождения воздухоплавания всё заманчивее. Правда автор сего тезиса почему-то думает что дирижабли подобны воздушным шарам. Нихрена - тепловые дирижабли помимо топлива чтобы ворочать конструкцию, нуждаются ещё и в подогреве рабочего тела. А теперь мякотка: автор примечания как-то в споре с коллегами проводил примерный расчет дирижабля Циолковского, после чего всякое желание строить монструозную хренотень способную засунуть в трюм пару-тройку супертанкеров пропало напрочь: парусность сего такова, что никаких двигателей не хватит чтобы ей нормально управлять или хоть как-то двигать, а уж чтоб просто взлетела (это тепловой дирижабль) потребуются тысячи тонн топлива. Циолковский, правда, считал, что оно само взлетит (солнце нагреет газ), но похоже, нет. С двигательной установкой тоже всё печально - как и в случае с океанскими лайнерами (где на увеличение скорости в 1 узел приходилось удваивать мощность силовой установки, что привело к эпическим 500 000 л.с. у лайнера способного жать 35 узлов), дабы сдвинуть с места воздушное судно в несколько сот тысяч тонн, более-менее годится только реактивный двигатель, причем здоровенный, жрущий топливо как не в себя, в итоге дирижабль больше похож на ракету, прицепленную к воздушному шарику - [[Kerbal Space Program|тяга нивелируется драгой]]. То есть летает медленно, управляется плохо, топлива жрёт много, вывод - нерентабельно, если конечно вам не надо тащить что-то охрененно здоровое и нетранспортабельное туда куда иным способом это притащить нельзя. Однако проведение ОКР (опытно-конструкторских работ) в этой области способно обогатить инженерию решениями, которые могут позже пригодиться - для воздушных космодромов, удешевляющих запуски, или для баз в атмосфере Венеры, или ещё зачем-нибудь.  

То же с дирижаблями: масса оболочки при равной толщине растёт по квадрату, рабочий объем — по кубу, да и аэродинамика улучшается, как у судов. А керосин всё дороже, и перспективы возрождения воздухоплавания всё заманчивее. Правда автор сего тезиса почему-то думает что дирижабли подобны воздушным шарам. Нихрена - тепловые дирижабли помимо топлива чтобы ворочать конструкцию, нуждаются ещё и в подогреве рабочего тела. А теперь мякотка: автор примечания как-то в споре с коллегами проводил примерный расчет дирижабля Циолковского, после чего всякое желание строить монструозную хренотень способную засунуть в трюм пару-тройку супертанкеров пропало напрочь: парусность сего такова, что никаких двигателей не хватит чтобы ей нормально управлять или хоть как-то двигать, а уж чтоб просто взлетела (это тепловой дирижабль) потребуются тысячи тонн топлива. Циолковский, правда, считал, что оно само взлетит (солнце нагреет газ), но похоже, нет. С двигательной установкой тоже всё печально - как и в случае с океанскими лайнерами (где на увеличение скорости в 1 узел приходилось удваивать мощность силовой установки, что привело к эпическим 500 000 л.с. у лайнера способного жать 35 узлов), дабы сдвинуть с места воздушное судно в несколько сот тысяч тонн, более-менее годится только реактивный двигатель, причем здоровенный, жрущий топливо как не в себя, в итоге дирижабль больше похож на ракету, прицепленную к воздушному шарику - [[Kerbal Space Program|тяга нивелируется драгой]]. То есть летает медленно, управляется плохо, топлива жрёт много, вывод - нерентабельно, если конечно вам не надо тащить что-то охрененно здоровое и нетранспортабельное туда куда иным способом это притащить нельзя. Однако проведение ОКР (опытно-конструкторских работ) в этой области способно обогатить инженерию решениями, которые могут позже пригодиться - для воздушных космодромов, удешевляющих запуски, или для баз в атмосфере Венеры, или ещё зачем-нибудь.  

{{Nav/Не знает матчасти}}

{{Nav/Не знает матчасти}}