Изменения

* Кстати, сам танк Т-64 тоже подходит. Его разработку начали ещё в начале 1950-х (Объект 430), а более-менее до ума «довели» только к 1969 году, создав Т-64А — танк насколько прорывной, настолько же и проблемный в повседневной жизни. В конечном итоге, в Тагиле сделали [[версия для бедных|версию для бедных]] в лице Т-72, а Ленинград дал стране <s>угля</s> мажорский и прокачанный «Т-64 на стероидах» ака Т-80.

* Кстати, сам танк Т-64 тоже подходит. Его разработку начали ещё в начале 1950-х (Объект 430), а более-менее до ума «довели» только к 1969 году, создав Т-64А — танк насколько прорывной, настолько же и проблемный в повседневной жизни. В конечном итоге, в Тагиле сделали [[версия для бедных|версию для бедных]] в лице Т-72, а Ленинград дал стране <s>угля</s> мажорский и прокачанный «Т-64 на стероидах» ака Т-80.

* Ещё в конце 1930-х годов на ЗиЛ пытались построить полноприводный грузовик с дизельным двигателем, но каждый раз облом и жестокий облом:

* Ещё в конце 1930-х годов на ЗиЛ пытались построить полноприводный грузовик с дизельным двигателем, но каждый раз облом и жестокий облом:

** Передовой прототип ЗиС-36 с ещё более передовым дизелем ЗиС-Д7 похоронила начавшаяся война и пришлось переключиться на ЗиС-5 и 6 и сборку Студебеккеров из присланных машинных комплектов.

** Передовой прототип ЗиС-36 с ещё более передовым дизелем ЗиС-Д7 похоронила начавшаяся война и заводу пришлось переключиться на ЗиС-5 и 6 и сборку Студебеккеров из присланных машинных комплектов.

** После войны машкомплекты приходить перестали, а грузовик нужен был уже вчера. Как временный (как тогда думали, хе-хе) вариант ЗиС-151 и 157 оснастили копиями уже знакомого двигателя от «Hercules», пока доводят дизель Д-7 — но тот оказался слишком передовым для ЗиС и так не дался даже к середине 1950-х.

** После войны машкомплекты приходить перестали, а грузовик нужен был уже вчера. Как временный (как тогда думали, хе-хе) вариант ЗиС-151 и 157 оснастили копиями уже знакомого стубекеровского двигателя от «Hercules», пока доводят дизель Д7 — но тот оказался слишком передовым для ЗиС и так и не дался даже к середине 1950-х.

** В конце 1960-х годов вроде как удалось разработать передовое семейство грузовиков ЗиЛ-170 и совместно с ЯМЗ дизель под них — ЯМЗ-740. Но конструкторские успехи не подкрепились управленческими, руководство завода требовало остановить на пару лет все производства для широкого техперевооружения. В итоге проще и дешевле оказалось построить с нуля целый автозавод на Каме, чем запустить новый модельный ряд на старом. Так ЗиЛ стал КАМАЗом.

** В конце 1960-х годов вроде как удалось разработать передовое семейство грузовиков ЗиЛ-170 и совместно с ЯМЗ — дизель под них ЯМЗ-740. Но конструкторские успехи не подкрепились управленческими, руководство завода требовало остановить на пару лет все производства для широкого техперевооружения. В итоге проще и дешевле оказалось построить с нуля целый автозавод на Каме, чем запустить новый модельный ряд на старом. Так ЗиЛ стал КАМАЗом.

** Но в середине 1970-х в руководстве страны, посчитав потери от эксплуатации карбюраторных ЗиЛ-130,131, 133, молча уже про 151 и 157, схватились за голову и потребовали срочно начать программу дизелизации грузового транспорта.

** Но в середине 1970-х в руководстве страны, посчитав потери от эксплуатации карбюраторных ЗиЛ-130,131, 133, молча уже про 151 и 157, схватились за голову и потребовали срочно начать программу дизелизации грузового транспорта.

** Итерация номер 3 вылилась в ЗиЛ-4331 и ЗиЛ-4334 с перспективным дизелем ЗиЛ-645. Кое-как с диким скрыпом саму машину удалось начать собирать после середины 1980-х, но дизель… Тут был дикий эпик-фейл — ЗиЛ вложил огромные средства в строительство нового Ярцевского завода двигателей, но полная неопытность и дефицит кадров (как-то позабыли, что из Смоленской глуши с паршивый снабжением они давно все поразбежались, а обратно ехать в эту глушь никто уже не хотел) не позволили сходу освоить выпуск дизеля. Только к началу 1990-х с трудом и кое-как новые дизели пошли на ЗиЛ, но и то с чудовищным процентом брака и грубыми нарушениями технологии. Беспрецедентный случай — пришлось 100 % двигателей дорабатывать уже на ЗиЛ и испытывать на стенде. ЗиЛ-645 — примерно соответствовал технологиям конца 1960-х годов.

** Итерация номер 3 вылилась в ЗиЛ-4331 и ЗиЛ-4334 с перспективным дизелем ЗиЛ-645. Кое-как с диким скрыпом саму машину удалось начать собирать после середины 1980-х, но дизель… Тут был дикий эпик-фейл — ЗиЛ вложил огромные средства в строительство нового Ярцевского завода двигателей, но полная неопытность и дефицит кадров (как-то позабыли, что из Смоленской глуши с паршивый снабжением они давно все поразбежались, а обратно ехать в эту глушь никто уже не хотел) не позволили сходу освоить выпуск дизеля. Только к началу 1990-х с трудом и кое-как новые дизели пошли на ЗиЛ, но и то с чудовищным процентом брака и грубыми нарушениями технологии. Беспрецедентный случай — пришлось 100 % двигателей дорабатывать уже на ЗиЛ и испытывать на стенде. ЗиЛ-645 — примерно соответствовал технологиям конца 1960-х годов.

** Развал СССР похоронил и Ярцевский Завод и ЗиЛ-4331 и его срочно переделали в трехтоннку ЗиЛ-5301 «Бычок», но дизеля пришлось ставить уже чужие. И на него с упором смотрели последние выпуски ЗиС-157 — вершины технологий 1940-х годов.

** Развал СССР похоронил и Ярцевский Завод и ЗиЛ-4331 и его срочно переделали в трехтоннку ЗиЛ-5301 «Бычок», но дизеля пришлось ставить уже чужие. И на него с укором смотрели последние выпуски ЗиС-157 — вершины технологий 1940-х годов, они выпускались аж до 1994 года

*** Завод ЗиЛ явно был построен на ещё более проклятом месте, чем ВАЗ.

*** Завод ЗиЛ явно был построен на ещё более проклятом месте, чем ВАЗ.

* Иж-2126 «Ода». Разработка машины началась ещё в начале 1970-х годов, но переднеприводные прототипы показались военному ведомству, которому принадлежал ИжМаш, слишком смелыми и дорогим в освоении. Следующие десять лет ушли на перекомпоновку машины под задний привод, отработку конструкции и государственные испытания. В 1984 году машина, названная «Орбита», была рекомендована к производству — но тут умер радевший за неё министр обороны Д. Ф. Устинов. К 1990 году было закуплено современное оборудование и возведены цеха для выпуска автомобиля. Вот оно, производство! Ан нет, после развала Советского Союза завод фактически встал: к 1995 году было выпущено около 5000 машин (к тому же некомплектных) при расчётной мощности завода 260 тысяч автомобилей в год. И лишь в 1999 году, когда производственную линию выкупила компания СОК, Иж-2126 обрёл новую жизнь под новым именем «Ода». К этому времени большая часть оборудования была утрачена, и конструкцию машины пришлось упрощать, используя старые агрегаты, чужую головную оптику и клеёнчатый потолок вместо флокированного. Вышло так, что предсерийная «Орбита» из советского журнала «За рулём» смотрелась на фоне новой «Оды» гораздо современнее и дороже. А разгадка проста: советский министр автомобилестроения Поляков — ставленник АвтоВАЗа, который всячески гнобил перспективные разработки конкурентов административными методами.

* Иж-2126 «Ода». Разработка машины началась ещё в начале 1970-х годов, но переднеприводные прототипы показались военному ведомству, которому принадлежал ИжМаш, слишком смелыми и дорогим в освоении. Следующие десять лет ушли на перекомпоновку машины под задний привод, отработку конструкции и государственные испытания. В 1984 году машина, названная «Орбита», была рекомендована к производству — но тут умер радевший за неё министр обороны Д. Ф. Устинов. К 1990 году было закуплено современное оборудование и возведены цеха для выпуска автомобиля. Вот оно, производство! Ан нет, после развала Советского Союза завод фактически встал: к 1995 году было выпущено около 5000 машин (к тому же некомплектных) при расчётной мощности завода 260 тысяч автомобилей в год. И лишь в 1999 году, когда производственную линию выкупила компания СОК, Иж-2126 обрёл новую жизнь под новым именем «Ода». К этому времени большая часть оборудования была утрачена, и конструкцию машины пришлось упрощать, используя старые агрегаты, чужую головную оптику и клеёнчатый потолок вместо флокированного. Вышло так, что предсерийная «Орбита» из советского журнала «За рулём» смотрелась на фоне новой «Оды» гораздо современнее и дороже. А разгадка проста: советский министр автомобилестроения Поляков — ставленник АвтоВАЗа, который всячески гнобил перспективные разработки конкурентов административными методами.

** Да и не только «Оды» это касалось. Строительство «АвтоВАЗа» ударило практически по всему советскому автопрому: и менее престижные «Москвичи» и «Запорожцы», и более высокого класса «Волги» — все застряли в 60-х. А новые модели кочевали с выставки на выставку пока не устаревали и не заменялись ещё более современными, но такими же несбыточными моделям. Конечно, к концу Перестройки и АЗЛК, и ЗАЗ всё-таки представили новые модели, но экономический кризис и последующие события привели к тому, что имеем.

** Да и не только «Оды» это касалось. Строительство «АвтоВАЗа» ударило практически по всему советскому автопрому: и менее престижные «Москвичи» и «Запорожцы», и более высокого класса «Волги» — все застряли в 60-х. А новые модели кочевали с выставки на выставку пока не устаревали и не заменялись ещё более современными, но такими же несбыточными моделям. Конечно, к концу Перестройки и АЗЛК, и ЗАЗ всё-таки представили новые модели, но экономический кризис и последующие события привели к тому, что имеем.