Изменения

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки прототипов вышло только в 21-м веке.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания). Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания). Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.