Круто, но непрактично/Транспорт

Это подстатья к статье «Круто, но непрактично». Навигационные шаблоны и категории тут не нужны.

Транспорт

• Летающая доска. «Назад в будущее» все видели? Ну так вот, эту доску таки сделали в реальной жизни. Получилось… Не сказать чтобы совсем уж круто, но совершенно точно непрактично: по сути дела это летающая индукционная печка, жрущая прорву энергии, но и это можно было бы стерпеть если бы не два крупных минуса: она летает только над металлической поверхностью, и при работе издает совершенно омерзительный визг (ВЧ-трансформатор слышали когда-нибудь? Такой же но ещё омерзительнее). В общем, если в будущем все люди оглохли из-за наушников и улицы мостят титановыми плитами подойдет, а иначе…
  • Хотя в данном случае — все равно, что сравнивать какой-нибудь прото-паровоз начала XIX века с современным автомобилем и говорить, что самобеглые повозки никогда не научатся ездить без рельсов, а позволить себе личную покупку такого удовольствия сможет не каждый член палаты лордов.

Воздушный

В массовом производстве

• Из гражданских машин — монструозный Аэробус А380. Крупнейший в мире серийный авиалайнер, гордость любой владеющей им авиакомпании… по полмиллиарда долларов/штука, не вылезающий из мелких дефектов, слишком большой для большинства современных аэродромов. Коронавирус, подкосивший весь мировой рынок гражданской авиации, окончательно добил титана — с 2021-го года производство свернут.
• Пассажирский сверхзвуковой самолёт — такой, как советский Ту-144 или европейский «Конкорд». В момент появления этих самолётов казалось, что будущее пассажирских перевозок именно за ними. Реальность оказалась прозаичнее: обслуживание таких машин оказалось непомерно сложным, жрали они непомерно много (часовой расход Конкорда был в полтора раза выше 747, а брал он на борт только 100 пассажиров против 500 у 747) принять их мог далеко не каждый аэропорт, для управления машинами нужна была очень высокая квалификация как экипажа, так и диспетчеров (случись чего — просто так на запасной аэродром не посадишь); как следствие, непомерно дорогой выходила вся эксплуатация, на всех этапах. В итоге полёты и советского, и франко-британского самолётов были прекращены, а «американский ответ» — Боинг 2707 — был свёрнут как бесперспективный на этапе постройки прототипов. Или, возможно, просто не доросла инженерная школа, а на полётах в какую-нибудь Австралию они ещё скажут своё веское слово лет через *дцать.

Спортивно-экстремальный и экспериментальный

• Джетпак, он же ракетный ранец — реально летает, но медленно и очень недолго. Можно поставить турбовентиляторники, но получится опасный и запретный ногоотжигатель. Самое мерзкое в этом устройстве — управление.
• Вингсьют. Ну то есть этакий гибрид парашюта с дельтапланом («Мстителей» все видели?). Обладает недостатками обоих при околонулевой практической ценности. Фактически, единственные эксплуататоры — экстремалы-высотники, которые уже скоро и без крыльев летать научатся. А ведь когда-то идею всерьёз рассматривали как средство эвакуации с орбиты (до того как научились летать в космос), а также как тихий, точный и незаметный способ доставки десанта…
  • Гибрид вингсьюта с джетпаком, а заодно с механизацией крыла и сервоприводами — настолько тяжелая, громоздкая, низкоманевренная, опасная в эксплуатации и ненадежная фигня с низким ресурсом, что всерьёз эту идею рассматривают только немногочисленные энтузиасты будущего ради будущего.
  • А если немного посходить с ума и сделать человека-тэйлситтер? На уровне лопаток — жёсткое крыло постоянного профиля, на нём два «турбовеника» с высокой двухконтурностью, параллельно голеням — «рули-ласты», за спиной — рюкзак с топливным баком? Из управления — собственные мышцы и две ручки газа в руках. Крыло высоко, поэтому центр масс ниже точки приложения сил. Чуть дал газ — приподнялся, согнулся в поясе — сместился центр масс и «повело» вперёд (как на экспериментальных вертушках без автомата перекоса, где наклоняли пол-пепелаца). После набора определённой скорости и высоты набегающий поток банально разворачивает лицом вниз, в «самолётное» положение (у человека возможности согнуться намного шире, чем самая изменяемая геометрия и вектор тяги), после чего можно гонять а-ля вингсьют, только без вышеупомянутого клокпанка с сервоприводами (чем ноги хуже? Вингсьютом ноги рулят прекрасно). Когда же сие надоело, можно погасить скорость складыванием ног в обратную сторону, «задиранием носа» и переходом обратно в вертикальное положение. Только садиться придётся с дикой осторожностью, потому что ткнуться в землю с 80 кг на плечах — гарантированная инвалидность.
    • Ну вот конкретно такую систему Ив Росси пока не сделал — но подход верный, практически все его крылья построены по такому принципу и летают прекраснейше. Отличие в том, что у него крыло ближе к середине и, соответственно, нет «ножного хвоста». Судя по результатам — может, так даже и лучше. А, и высокую двухконтурность в таком мини-размере пока не завезли :(Ждём-с.
• Летающая тарелка. Ну просто невероятно круто (благодаря НЛО-спекуляциям и т. п.), но когда построили — выяснилось что плюсов у этой схемы нет, зато минусов уйма (хотя об этом следовало бы написать подробнее где-нибудь в другом месте).
• «Треугольные самолеты». Нет, речь идет не о пионерах сверхзвуковой авиации с треугольным крылом (которые вполне-себе круты и практичны), а о угловатых стелс-бомбовозах. Благодаря играм и книгам, ну и фильмам, долгое время считались очень крутыми. Однако практика показала что это дорогостоящая фигня с аэродинамикой утюга, сбивающаяся умелым зенитчиком на раз.
• Экраноплан — во-первых, он не может разворачиваться по-самолётному (креном) из-за риска задеть крылом поверность, от чего радиус разворота у него неприлично большой. Во-вторых, он летает на высоте, где рискует регулярно собирать в двигаетели чаек, уток, гусей, и т. п. В-третьих, его трясёт на всех неровностях и кочках, как на суше, так и так над волнами, и даже льды тоже не идеально гладкие.
  • Хотя тут скорее неправильное использование науки. Из за особенностей формирования "экрана" при скоростях 120-180 км/ч сложность, расход топлива и затраты на амортизацию становятся сопоставимы с обычным рейсовым автобусом-но вот при попытке переделки его в низколетящий самолёт в разы и на порядки растут потребление топлива и сложность эксплуатации.
• Пассажирский квадрокоптер — то есть способный поднять человека. Из-за принципиального отсутствия авторотации проигрывает банальному вертолёту в отсутствии какой-либо возможности совершить аварийную посадку. Если же приделать автортацию, это означает приделать автомат перекоса, а значит, получится тот же вертолёт, только лишь четырёхвинтовой (плюс которого в том, что можно сделать вчетверо большую грузоподъёмность в сравнении с одновинтовым, а минус в более сложной конструкции как в сравнении как с обычным вертолётом, так и обычным квадрокоптером).
• Ракетоплан. Когда-то считалось крутым и перспективным средством доставки чего угодно из точки А в точку Б. В реальности оказалось, что жрущая черт знает сколько топлива и сплющивающая экипаж в лепешку адскими перегрузками фигня обладает малой дальностью в атмосфере (сопротвиление воздуха гасит скорость), берет мало груза (почти весь груз — топливо и окислитель), и кроме суборбитальных полётов больше ни на что не годится. Фашисты, конечно, придумали способ, как использовать эту хрень в качестве сверхдальнего бомбардировщика (проект «серебряная птица», по современным расчетам — взлетит, но при повторном входе в атмосферу красиво взорвется — аэродинамика говно), но не успели сами в этом убедиться с должными фейерверками, а баллистические ракеты сделали её ненужной.

Космический

• Спейсшаттл. Охрененно дорогой ракетоплан, который настолько крут, что способен самостоятельно встать на полярную орбиту (что требует по сравнению с обычной до хрена топлива, потому не каждая ракета такое сможет). Планировалось с помощью него снизить затраты на вывод грузов в космос, упростить посадку и т. п. Де-факто выяснилось что применять его по назначению нафиг не упало (полярная орбита вообще популярностью не пользуется, а с оконачанием холодной войны шпиономания пошла на спад), а после пары катастроф, унесших жизней больше чем любое другое космическое средство передвижения, программу закрыли.
  • Главная беда шаттла сидела в области экономики. Когда его создавали космос был на подъеме и экономисты, посмотрев на графики, решили что через 5-10 лет частные компании спутники будут запускать пачками ежемесячно. В результате забабахали огромный космический грузовик который при ежемесячных запусках быстро отбил бы вложенные деньги. Но внезапно выяснилось что космос вовсе не настолько всем нужен и пара тройка запусков шаттла в в год это предел… Да и ремонт ему после каждого запуска нужен… Короче не выгоден он оказался, от слова совсем.
    • Как раз спрос был, после первого же полёта шаттла количество заказов превысило все разумные пределы. Вот только вместо прописанных в техзадании трёх-пяти дней обслуживать его приходилось по полгода, в результате чего очередь из уже заказанного за весь срок эксплуатации он бы не отработал. И заказчики на него просто плюнули.
• «Буран». С одной стороны, в нем исправили многие проблемы «Шаттла» (например, предоставили хоть какие-то средства спасения экипажа). С другой стороны, экономичность его была куда меньше теоретической экономичности «Шаттла» («Буран» летел в космос на тяжелом ракетоносителе, терявшемся полностью, а «Шаттл» терял только бак). Впрочем, в отличие от США, СССР не планировал использовать «Буран» вообще для всего, а сам «Шаттл» оказался не настолько многоразовым, как того хотелось.
• Лунная программа «Аполлон». Американская пропаганда упирала на «Круто» — и тут не поспоришь, шаг для человечества был действительно огромный, Америка победила в лунной гонке и оставила за собой последнее веское слово в гонке космической. Советская пропаганда крутость не отрицала, но указывала на непрактичность американской программы, или, точнее, на сравнительную практичность собственной беспилотной программы (провальную пилотируемую успешно замели под коврик) — и тоже были правы. После «Аполлонов» люди дальше Земной орбиты не летали, зато NASA теперь крайне успешно исследует Марс при помощи планетоходов.

Сухопутный

Автомобили

• Суперкары и концепт-кары — по определению. И если суперкары ещё могут отвечать минимальным требованиям практичности (всё-таки их нужно продавать ради прибыли!), то концепт-кары давят педаль до упора: там главное — крутая идея.
  • Alpha Romeo 8C — очень крутой, очень красивый, очень дорогой и очень непрактичный автомобиль. Не зря Джереми Кларксон называл его произведением искусства в том смысле, что автомобиль красивый, но непрактичный.
  • Ferrari 512BB — создавалась как модель Gran Turismo, но не имела багажника.
  • Lamborghini Countach — в свое время заслужила славу иконы дизайна, но из-за него же, обладала настолько плохой обзорностью, что владельцам приходилось выруливать с открытой дверью. При этом надо учитывать традиционное для «Ламбо» тугое управление.
  • Вообще любая гоночная техника (будь то мотоцикл, велосипед или авто): их делают для гонок (сюрприз, сюрприз), а там во главу угла ставится скорость и другие важные для гонок параметры, а достигается она в первую очередь использованием дорогих компонентов и максимальным облегчением всего что только возможно, что в 99 % случаев приводит к яркой, но не долгой жизни такого аппарата (идеальный гоночный агрегат должен превращаться в металлолом сразу после финишной черты, иначе его потенциал раскрыт не полностью, и где-то можно убрать еще пару лишних граммов). Например, тот пробег, что для мотоцикла категории «рабочая лошадка для города» — хорошо пройденная обкатка, для гоночного — повод для капитального ремонта двигателя.
• Внедорожники — если использовать их не по назначению. В конце-концов, внедорожник, он на то и внедорожник. чтобы ездить вне дорог. Отсюда и сложность конструкции и высокий расход топлива, по сравнению с обычными автомобилями. Только вот отдельные штатские лица думают, что внедорожник ЭТО КР-Р-Р-У-У-ТО, ОЧЕНЬ КР-Р-Р-У-У-ТО, в результате приобретают себе полноприводного монстра, при этом никуда, кроме школа сына/работа/магазын/дом не ездя и максимум сложностей в дороге — это пробка. В результате этот крокодил только жрёт топливо, воняет дизелем (хорошо, если дизелем, а то у некоторых всё ещё бензиновый двигатель) и не может проехать в час пик по центру города.
  • Впрочем, вышесказанное относиться именно к тому случаю, если владелец внедорожника живёт в городе и никуда из города не ездит. Если ваделец живёт в пригороде, а то и вообще в деревне и вынужден каждый день мотаться в город по нашим-то дорогам, то тут владение джипом вполне оправдано — это не роскошь, а суровая необходимость.
  • В принципе, вышесказанное частично не относится и к «паркетникам» — у них и размер поменьше и расход топлива кок правило не велик. Впрочем, «паркетник» и не машина внедорожник: он максимум с чем справляется — гололёд и сугробы.
• Электрокары (пока). Имеют ряд значительных преимуществ перед авто с ДВС: дешёвое «топливо» (особенно если заряжать ночью), простая конструкция, бесшумность, два багажника и связанная с этим большая зона смятия спереди (что увеличивает шансы выжить при лобовом столкновении), отличная динамика и громадный крутящий момент, низкий центр тяжести из-за здоровой батареи вместо жестяного бензобака. Вместе с тем, за пять минут не заправишься, не распространены широко, поэтому заправок и сервиса — нема, требуется замена и утилизация (что рушит хвалёную экологичность) дорогих АКБ, само авто недешёвое, батарея килограмм на 100—150 увеличивает массу, да и не позволяет ездить на дальняк (максимум 200—300 км) а широкое распространение таких машин в странах с большой долей традиционной энергетики и/или слабой электросетью приведёт к блэкауту. Опять же, фитилёк прикручен, т. к. в Норвегии электрокары уже составляют 50 % от всех машин, китайцы создают дешёвые (до 2.5 млн руб. авто), а вместе с распространением придут сервис и заправки, поэтому, в обозримом будущем, противоположный троп.

Отдельные компоненты автомобилей

• Автопилот на автомобилях! Очень круто, но увы, пока ему не хватает интеллекта. От чего и случился несчастный случай когда автопилот решил, что проедет под фурой между её колёс, так что в результате машина так и проехала под фурой, но ей срезало кабину вместе с половинкой водителя.
• Вариатор. Не нужно переключать скорости, как на механике, при этом конструктивно проще, легче и дешевле автомата (и, в общем случае, имеет более высокий КПД). Всё портит ремень, особенно если он резиновый. Приходится лезть в коробку и менять эту деталь, что сложно, дорого и непрактично. Вариатор получил широкое распространение на скутерах в силу малой мощности и скорости этих машин, более лёгких условий эксплуатации и простоты и дешевизны замены ремня (вариатор находится сбоку под сиденьем, в авто нужно лезть под саму машину, поэтому требуется ехать в ремонтную мастерскую, на скутере, при наличии прямых рук, можно заменить ремень самостоятельно). Кроме того, вариатор сильно ограничен по величине передаваемого крутящего момента (хотя прогресс не стоит на месте).
  • Проблема низкого ресурса ремня была актуальна ровно до 1999 года, когда группа VAG (Фольксваген — Ауди) не выкатила Ауди А6 с коробкой «Мультитроник», где вместо ремня приводная цепь. Ее применение позволило также устанавливать вариатор на автомобили с более мощным, нежели ранее, двигателем.
• Роботизированная КПП. В классическом виде по простоте устройства, цене и, самое главное, КПД почти не уступает обычной механике (которой робот, по сути и является), но при этом с водителя снимается необходимость переключать передачи вручную. Идеальная автоматическая трансмиссия? Ага, как же. Спору нет, если избегать рваного ритма езды, даже самый простой робот будет выбирать передачу адекватно. Но в условиях интенсивного городского движения, с частыми ускорениями и замедлениями, робот будет безнадёжно тупить, переключаться невпопад и с рывками. Ситуация усугубляется, если мотор недостаточно эластичный и/или не имеет запаса по крутящему моменту. Робот второго поколения с двойным сцеплением и переключением без разрыва потока мощности в сочетании с мощным двигателем работает практически безупречно, но сложность конструкции, дороговизна расходников и плохая ремонтопригодность делает такую коробку менее выгодной в эксплуатации, чем традиционный автомат. И это уже после того, как «детские болезни» DSG устранены.
• Электрорегулировки руля и сидений у автомобиля. Менее надёжны, по сравнению с механикой, используются редко (единственное исключение — учебные и служебные авто, таксопарк, которыми пользуются множество водителей, в таком случае, функция памяти положения сидений и руля, которая ставится на НЕКОТОРЫЕ автомобили с электрорегулировками, оказывается полезной; в среднестатистическом авто водитель, как правило, один, пассажиров тоже немного, а те кто пользуются автомобилем, предпочитают не настраивать сиденье под себя), «едят» энергию аккумулятора, работают медленнее, чем стандартные рычажки и барашки, увеличивают стоимость. Сюда же можно отнести и электрорегулировки зеркал. Минусы те же, что и перечислены выше, но имеют фитилёк в виде возможности складывания зеркал (правда автор правки лишь слышал один раз историю о том, как одна девушка поспорила с отцом, что сможет на машине проехать в узкую арку, там и пригодилась эта функция, ну а также может быть полезна, если у вас ОЧЕНЬ узкий гараж, что довольно маловероятно) и возможности не тянуться до дальнего от вас зеркала. Ещё выглядит эстетичнее, чем рычаги.
• Тросик для открытия багажника и лючка бензобака. В первом случае это просто неудобно: всё-таки багажник нужно закрывать вручную, а для того, чтобы загрузиться, нужно идти до водительской двери, а потом обратно к багажнику. Единственное оправданное применение: водителю нужно подъехать к месту, дождаться, пока в багажник положат груз (чтобы не выходить из авто тросик и пригодится) и этот самый груз развезти (работа курьером, допустим, или что-то наподобие этого, да и этот пример автор высосал из пальца). Всё тоже самое касается и бензобака. Подъехать к заправке, открыть лючок, выйти из авто, сказать заправщику: «N литров 92/5/8» и пойти расплачиваться. Заправщик не дурак, свою работу сделает. Но, стоит признать, выступ выглядит не так эститично, да и в не особо благополучных районах крышку горловины могут «подрезать» (правда кому нужна такая деталь от «семёрки» или «девятки», вопрос открытый), а так, пока злоумышленник не проник в салон, что бывает сделать довольно проблематично с сигнализацией на авто, то доступ к содержимому багажника или крышке бака ему не получить. При этом стоит учитывать то, что тросик может оборваться или примёрзнуть, доставляя владельцу немало неприятностей.
  • Автор правки считает это наоборот, круто и практично. Кнопка открытия люка бензобака позволяет заправиться не выходя из машины. Подъехал, открыл бак, тебе залили бензин и забрали деньги. По безналу чуть сложнее — приходится ждать, пока заправщик достанет из кармана терминал. А дистанционное окрывание багажника позволяет открыть багажник не доставая ключей из замка зажигания. К тому же, когда при заезде на стоянку около супермаркета тебя в очередной раз просят открыть багажник — это существенно экономит время.
• Кожаные сиденья, особенно оснащённые подогревом в режиме «святая инквизиция». Потная задница очень скоро потребует памперсов.
  • Поэтому летом режим охлаждения становится просто суровой необходимостью.

Велосипеды

Целая куча примочек для велосипеда:

• Анииблокировочная система: просто научись тормозить.
• Фэтбайки: да, по песку и снегу ездят ой как хорошо, но в тех условиях, в которых их эксплуатируют 99 % райдеров, можно обойтись гораздо более дешевым дорожником, горником начального уровня или даже ашанбайком. А усилия жрут всегда, а не только в песке.
• Литые диски: выглядят круто, но весят много, удар не гасят, а в случае поломки идут на металлолом.
• Вслед за литыми дисками в случае поломки на свалку идут карбоновые детали. Даже смачная царапулька — будущий разлом :(
• Прочие облегченные детали (если, конечно, речь не о гонках): дорогие и позволяют облегчить велосипед килограммов на 5, вот только сам ездок весит под 90 килограммов. Особенно тогда, где облегчение уже начинает угрожать надежности и управляемости. На соревнованиях — нужно. На тренировках? Троп. Но сильно отступать от «боевой» машины нельзя, чтобы не забить рефлексы на неправильную физику. Утяжелять и упрочнять тренировочную машину тоже нужно в меру.
  • Ну, а для тех, для кого это не спорт, есть только одна разумная причина: собственно, инженерное хобби «облегчи до упора и не сломай». Разница как между игровым движком и демосценой.
• Гидравлические тормоза: отличная модуляция усилия, но в случае повреждения гидролинии мало что можно сделать вне мастерской, в отличие от троса, для подтяжки или замены которого понадобится шестигранник и 5 минут.
• Амортизационная вилка, двухподвес, зубастая резина и прочее при езде по асфальту. Пользы ноль, только тормозит. Впрочем, в городе амовилка вполне себе пригодится на бордюрах, если не научился заезжать как нормальный человек.
• Электродвигатель (пока что все упирается в аккумулятор). Если надо ездить далеко, нужен тяжелый и дорогой аккумулятор (по цене сравнимый с простым скутером). Если надо ездить быстро, нужен тяжелый и дорогой аккумулятор + дорогой и мощный мотор (по цене сравним с питбайком). Если и далеко и быстро, то такого аккумулятора пока не придумали (максимум — хватит, чтобы с ветерком доехать до дачи в 50 км от города). Более того, после исчерпания заряда большой и тяжелый аккумулятор заряжается долго, розетку можно и не найти, а выключенный двигатель и тяжелый аккум очень «помогают» педальному ходу (особенно с мотор-колесом). Более того, аккумуляторы, де-факто, расходный материал. С другой стороны, является практически идеальным транспортом для города: базовый комплект для переделки ашанбайка обойдется в 20 килорублей (при самостоятельной сборке) и позволит без проблем отмотать 50 км при 40 км/ч и без вазелина проехать в любую щель, включая подземные переходы и подъезды. Правда, если зимой байк простоит пару часов на морозе, пробег на некоторое время сокращается вдвое.
  • На данный момент на электровелосипед мощностью больше 250 Вт (годится для неспешных прогулок по парку) нужны права категории М, а на тротуаре ему вообще не место, в отличие от (которому можно, с оговорками). Справедливости ради, стоит отметить, что все с уважением относятся к этому правилу и получают права, а гаишники проявляют должное внимание к прущему под 70 велосипеду. Актуально для России.
  • А ещё если велосипед куплен жирдяем для похудения, то почти любой двигатель делает его абсолютно бесполезным для целей похудения. Кроме, разве что, тех самых 250 Вт, которые его просто не сдвинут сами по себе, если он не будет ворочать ластами.
• Бензиновый двигатель. То, что предлагают китайцы — как правило, маломощное и ненадежное. А тех извращенцев, которые ставят на велосипед движки от скутеров и мотоциклов, любят гайцы (чаще всего всем экипажем). А уж врачи-то как обожают — управляемость там в стиле «человек-снаряд». Хороший двухтактник уложился бы в невесомые 20 «кубиков» и вывел бы мотовел на максимально разрешённые 50 км/ч, не превращая его в тяжеленную торпеду камикадзе — но хороший двухтактник (например, авиамодельный) сто́ит как ;%:)(№%; :;%№:(%* ;%:);:(%);%.
• педаль в земное ядро: Реактивные велосипеды.

Морской

• Супертанкеры — порождение нефтяного кризиса 1973 года. В реальности же оказалось, что монструозные корабли (крупнейшие из них имели водоизмещение свыше 600 тысяч тонн!) обладали множеством проблем (самой очевидной из них была огроменная осадка, отчего им был закрыт вход в пролив Ла-Манш и Суэцкий и Панамский каналы). В эскплуатации не особо задержались.
  • Knock Nevis (в прошлом также назывался Seawise Giant, Happy Giant и Jahre Viking) — самый крупный из супертанкеров, был получен из супертанкера Oppama путём установки дополнительной вставки. Занимался прямыми обязанностями с 1981 по 1986 год, пока в результате «войны танкеров» между Ираком и Ираном не получил ракету в борт — отчего немного предсказуемо сел на мель и затонул. К 1991 году его подняли и продолжили использование. Однако в 2004 году танкеры без двойного борта запретили принимать в портах Европы и США, отчего судно использовали только в качестве плавучего нефтехранилища. Ну а в 2010 году его и вовсе отправили на слом.
  • Из супертанкеров класса Battilus (крупнейшие в своём классе, построенные «с нуля») только Prairial задержался в строю до 2003 года, остальные порезали на металл уже через 10 лет, в середине 1980-х.