Просмотр кода страницы Круто, но непрактично/Авиация

''Это подстатья к статье «[[Круто, но непрактично]]». Навигационные шаблоны и категории тут не нужны.''

* Рекордный самолет '''АНТ-25''' конструкции Туполева, на котором экипажи Громова и Чкалова совершали рекордные перелёты через полюс в Америку, оказался крайне непрактичен при использовании в качестве бомбардировщика: очень медленный (перелет Чкалова из Москвы на Камчатку и от Камчатки к устью Амура длился трое суток, а стандартный ТБ-3 с запчастями к самолету Чкалова долетел из Москвы до Хабаровска за 29 часов), тяжело набирающий высоту и несущий всего 300 кг бомбовой нагрузки. Собственно эти рекордные перелеты имели больше масс-медийное значение, чем научно-техническое, но зато подстегнули Интерес американских военных к дальнобомбардировочной авиации. СССР же бывшие скорее в числе лидеров в ней в начале-середине 30-х перешли в отстающие к середине 1940-х.
** Заокеанские коллеги тоже отметились — Хьюз H-4 Геркулес (он же — «[[Неловкое прозвище|Еловый Гусь]]»), широко известный благодаря фильму «Авиатор», посвященного конструктору. Представляет собой рекордный по целой куче показателей деревянный гидроплан, способный вместить целый батальнон солдат. Вот только к моменту окончания строительства он оказался на хрен никому не нужным и стал белым слоном — стоимость его содержания еле покрывалась доходами музея и пожертвованиями, до возрастания к нему интереса после экранизации Голливудом.
** А ещё у Туполева был бомбардировщик Ту-2, который на момент появления в 1942 году радовал очень хорошей скоростью, неплохим вооружением и довольно приятным управлением… но был слишком дорогим и сложным! В итоге, его массовое производство развернули только к 1944 году, да и то не очень активно (за всю войну выпустили только 800 машин из 2649).
* Ракетные самолеты-перехватчики (германские '''Me 163, Ba 349 Natter''', советский '''БИ'''). По скорости оставляли далеко позади любой другой самолет Второй мировой (включая турбореактивные), но топлива хватало лишь на несколько минут полета. Кроме того, на такой скорости сближения с целью у пилота просто не оставалось времени прицелиться и сделать больше пары очередей (для БИ скорость к тому же оказалась роковой из-за незнания его конструкторами особенностей аэродинамики на околозвуковых скоростях, что привело к гибели летчика-испытателя Бахчиванжи), а обратно на землю приходилось планировать на не шибко пригодной для этого дела машине в компании вражеских истребителей, готовых угостить напоследок. Да еще и топливо было слишком чревато пожаром и взрывом, а взлёт с посадкой состояли из проблем на все 100 %. Неудивительно, что потери большинства Me 163 были небоевыми. А чем ближе к концу Третьего Рейха, тем больший швах был у него с топливом…
** Да и количество боезапаса у данных машин оставляло желать лучшего… В Ba 349 так вообще предусматривался только один заход на цель — или пан, или пропал.
* Гигантский германский планер '''Me 321'''. Мог перевозить 130 солдат в полном вооружении, или 22 тонны груза, но буксировать такую махину было просто нечем. Сначала в него «запрягали» тройку Me 110, что было крайне чревато столкновением в воздухе, потом специально для этой цели из двух He 111 сконструировали спаренный He 111 Zwilling, но лишь небольшое количество таких «тягачей» было построено, и их эксплуатация требовала хороших летных полей, каковые, особенно в СССР, были в большом дефиците. С другой стороны стоимость постройки Ме-321 была очень невысокой и он мог перевезти воздухом даже БТР или 7,5 тонный грузовик. В итоге в Люфтваффе сочли расточительством одноразовый планер столь больших размеров и он был доработан до полноценного самолёта установкой трофейных французских двигателей и доработкой взлетной тележки до полноценного шасси. Самолёт был назван Ме-323 и стал первым в мире широкофезюляжным транспортным самолётом, они сыграли огромную роль в снабжении германской армии в Африке в условиях зафейлившего эту задачу итальянского флота.
** Правда, в этом качестве он тоже оказался довольно непрактичен: французские движки были слишком маломощны, так что он оказался чрезвычайно медлителен и неповоротлив, так что истребители союзников кушали его на завтрак. Огромные потери в условиях хотя бы немного оспариваемого у немцев господства в воздухе привели к тому, что они больше сидели на аэродромах. Где их вовсю таранили ''[[Повесть о настоящем человеке|танками]]''. ;)
* Разрабатываемый в поздние 1970-е вертолет '''Ми-32'''. Даже реально существующий (в двух экземплярах) сверхтяжелый вертолет Ми-12 на его фоне смотрелся бы мухой. Этот хтоничнейший монстр в виде огромного треугольника с винтами на каждом углу мог бы стать одним из самых больших воздушных транспортных средств, но увы и ах — разработка была отменена вскоре после завершения бумажного проекта.
** Сами '''Ми-12''' тоже бездельничают, хотя из них можно было бы сделать две запредельно крутые пожарные машины, одну для Москвы, вторую для Питера. Нагрузить баллонами со сжиженным углекислым газом и снабдить добротной стрелой а-ля кран, чтобы не приближаться к очагу чрезмерно. С их грузоподъёмностью можно за пару минут превратить горящий офис в заснеженный. А ещё Ми-12 — единственный в мире вертолёт способный поднять в воздух основной боевой танк.
* Истребители с крылом изменяемой стреловидности. В теории всё очень круто, так как такое крыло открывает большой диапазон скоростей — можно медленно взлетать и садиться, тратить меньше топлива на маршруте и быстро летать в боевой ситуации. На деле же аэродинамика практически всех самолётов с изменяемой геометрией крыла оказалась для истребителей не самой удачной, ограничения на режимы полёта были существенными. И если F-14 Tomcat по сути и предназначался как способ подтащить поближе к цели ракету «воздух-воздух» с дальностью в десятки километров (их основная задача — ПВО авианосных соединений, где низкая скорость взлёта и посадки и высокая боевая весьма полезны), то советские Су-17, МиГ-23 и МиГ-27 куда более успешно выступали в роли лёгких бомбардировщиков<ref>А вот то, что положение крыла что-то подскажет вражескому пилоту — глупость: на дистанциях воздушного боя уже в 1970-е, когда их начали принимать на вооружение, рассмотреть, как там у супостата крылья повёрнуты, невозможно, да и не нужно — ракете, в целом, плевать, насколько крутой вираж способна выполнить цель и как быстро та может лететь, она её всё равно и догонит, и переманеврирует.</ref>.
* Знаменитые «стелсы» '''F-117 и B-2'''. Крутой внешний вид, но весьма посредственные ТТХ (B-2 так вообще имеет такую аэродинамику, что при сбое навигационного компьютера падает, так как пилот не в состоянии удержать такую машину в стабильном полёте — упомянутый компьютер выполняет до 50 управляющих действий в секунду просто для того, чтобы самолёт продолжал лететь по прямой) и ''очень'' высокая цена ('''1,000,000,000$''' без оборудования и '''2,100,300,000$''' с оборудованием — для сравнения, B-52 Stratofortress тогда стоил 14,430,000 $). Именно поэтому F-117 сняли с вооружения в 2006 году, а новых В-2 не строят — ибо это «летающее крыло» сравнимо по цене с полноценным авианосцем. А если учесть, что для потенциальных противников они уже не есть стелсы и [[триколоры с ракетами|мы]] (а теперь — помимо нас вдобавок вообще все потенциальные противники НАТО) их прекрасно видим, то они становятся ещё бессмысленнее.
** Однако их боевое применение показало высочайшую эффективность машин… лишь в условиях полного отсутствия противодействия и зашкаливающую стоимость их эксплуатации. Однако, в таких условиях, собственно, нормальный авианосец, много обычных бомбардировщиков или [[Уныло, но практично|ганшипы]] навоюют больше. Кстати, собираются делать '''[[w: B-3|B-3/B-21 «Рейдер»]]''' — тоже летающее крыло, и тоже жутко дорогое. Посмотрим, что у них получится.
* '''F-22''', получивший шутливое прозвище «Ангарный доминатор» — хрестоматийнейший пример подготовки военных к уже прошедшей войне. Нет, птичка-то отличная и такая цена за такие характеристики — это ещё дёшево… Вот только оперативной роли, в случае паче чаяния [[третья мировая война|Последней Войны Человечества]], самолёт не имеет даже в теории: советская и российская военные школы полагаются на наземное/наводное ПВО, Китай, страны Европы и Израиль не могли бы оспорить воздушное доминирование даже у F-15, а остальной мир на значимые воздушные бои вообще не способен. В итоге машина стала излишне дорогой заменой F-15, причём не исполняющей его же функциональности — работает старый Орёл до сих пор и будет до 2025 г., когда по планам доведут до ума F-35. Да что там, даже боевое крещение Раптор получил уже после снятия с производства. Особый цимес представляет собой обновляемое стелс-покрытие: его надо обновлять после каждого вылета. Именно поэтому полеты «белых лебедей» вблизи границы так сильно бесят американских военных — кроме F-22, никакой другой самолёт у них на вооружении не способен выполнять сопровождение российского стратегического ракетоносца, а каждый вылет F-22 обходится в оооочень крупную сумму (так что в период мирной фаллометрии, когда от ПВО проку нет, машинка бесстыдно проигрывает «денежные авиасражения»).
* '''F-35'''. Не планировался в истребители — поэтому получил только один ухудшенный двигатель от Раптора (у того же два). А мыслился заменой разом и Харриеру и Тандерболту, не требующей никакого истребительного прикрытия… Но реальность явила смачный фак и выяснилось, что F-22 слишком крут… для казначейства США и пришлось срочно пришлось объявлять F-35 «истребителем 5-го поколения» (что ложь, почему см. ниже)и втихую пилить аж три де-факто разных самолета на его базе, затем ещё разок — F-35B срочно пришлось стыдливо переименовывать в самолёт вертикальной посадки (вместо «вертикального взлета и посадки»). Затем ещё разок — и выяснилось, что по максимальной скорости все три версии уступают истребителям уже стоящим на вооружении и даже допотопному МиГ-21. Самолёт и в самом деле был бы крут, выполняй он роль исключительно ИББ с вертикальным взлетом и посадкой для которой его и создавали. Но попытки сделать его вдобавок ещё и заменой F-22, непрактичны — как выяснилось никакой преимущества в маневренном бою у него нет даже над F-15 или F-16, сверхзвуковую скорость он может поддерживать очень недолго, молча уже про «сверхзвуковую крейсерскую», а вся тактика сводится к тому, чтобы увешать сабж сверхдорогущими ракетами дальнего радиуса и убегать при любом намеке на обнаружение.
** Вдобавок выяснилось — при полете на сверхзвуке быстро теряют стелс-свойства из-за разрушения стелс-покрытия.
* Сама концепция СВВП — эталонный сабж. С прототипами баловались многие (например, Франция и Германия), но до серийного производства дошли только Великобритания и СССР, получив дико проблемные '''BA Sea Harrier''' и '''Як-38''' (к слову, получивший от лётчиков ёмкую погремуху «В небе реет гордый Як — Як об палубу хуяк», потому что в условиях высокой влажности при высокой температуре их двигатели теряли мощность). Последний (включая его перспективного сменщика '''Як-141''') похоронил распад СССР, но и британский самолёт (несмотря на «подкормку» от КМП США) доживает последние дни.
** Тейлситтеры — самолёты, выполняющие вертикальный взлёт и посадку за счёт собственных двигателей, вставая «на свечку» — первые прототипы были ещё винтовыми, затем сменились реактивными. Изначальной идеей было воткнуть по два истребителя на каждую шаланду, чтобы если что — могла отбиться хотя бы от случайного прилёта, а конвой так и вовсе мог обеспечивать своё ПВО самостоятельно. Правда, выяснилось, что чтобы такой самолёт посадить, нужна высочайшая квалификация пилота, так что идея заглохла после нескольких прототипов.
* Винтовые самолёты с толкающим винтом выглядят очень круто и [[дизельпанк]]ово, но в случае боевого самолёта — пилота, выпрыгивающего с парашютом, будет затягивать воздушным потоком винта под винт, из-за чего такие самолёты не получили распространения (практически все известные машины данной схемы, включая серийный немецкий «Пфайль», имеют отстреливаемые лопасти винта, а упомянутая «Стрела» — и верхний киль, то есть решение далось через нешуточные костыли).
** Да не из за пилота же! С парашютом из боевого самолёта не прыгают уже лет 70. Катапультирующееся кресло уносит пилота далеко, и ему глубоко пофиг, с какой стороны у самолёта винт. Другое дело, что кроме стильного вида, толкающий винт перед тянущим преимуществ не имеет(ну ладно, перед глазами не мельтешит). Всё дело тут в первую очередь в аэродинамике. Тянущий винт при прочих равных, эффективнее толкающего, потому что принимает воздух, идущий ламинарным потоком, толкающий винт принимает поток воздуха, весьма возмущенный, после прохождения планера. К тому же, наличие хвостового винта заставляет применять конструкции хвостового оперения, заведомо менее практичные. Ну и при атаке, сразу же остаться без единственного движителя, так себе приключение. В итоге получается самолет, более сложный тяжелый и дорогой. И летает хуже. И в бою живёт меньше. Единственное, что оправдывало такую схему — пушке винт стрелять не мешал. Пока не изобрели надёжный и простой синхронизатор. После этого, такую схему быстро и с облегчением забыли.
** Шведский истребитель SAAB J21 с толкающим винтом даже пошел в серию, имел неплохие характеристики и впоследствии долго стоял на вооружении в качестве штурмовика, однако шведам одними из первых в мире пришлось оснастить его креслом-катапультой.
** Единственный эпичный бомбовоз с этой схемой (Convair B-36 «Peacemaker», если что) стал причиной возникновения шутки про двигатели (полуофициальное «шесть (винтовых) крутят, четыре (реактивных) горят» экипажи переиначивали в «два крутят, два горят, два дымят, два хрипят, а ещё два куда-то делись»). Потому что просто взять двигатель и переставить винт на другой его конец — почему-то не работает, а подумать головой в Convair было некому и некогда, само решение комбинированной силовой установки было жутким костылём, связанным с ужасно недоведёнными реактивными двигателями. Сняли с вооружения от греха подальше и заменили на Б-52 (двигатели которого уже не требовали подобных извращений).
* '''SR-71 Blackbird''', общепризнанно самый быстрый разведсамолёт эпохи холодной войны. Очень крут, но вот о его практичности красноречиво говорит способ эксплуатации: залить в баки чуток топлива (иначе не взлетит), разогнаться как следует, взлететь, поддать газку и полетать немного на предельной скорости, чтоб корпус прогрелся, затем снизить скорость, заправить от воздушного танкера полные баки — и лететь на миссию. А всё потому что в «холодном» состоянии у самолёта керосин течет из всех щелей — и это бай дезигн, ибо на тех скоростях что он летает тепловое расширение разрушило бы более плотнопригнанную конструкцию. По причине крайне матанной конструкции двигателей (инженеры красиво выкрутились из проблемы сверхзвуковых воздухозаборников) для раскрутки турбин используется установка на базе 360 сильного V8 фирмы Buick — специальная высокотемпературная смазка в холодном состоянии настолько каменная, что провернуть вал самостоятельно нереально. А ещё у него вираж на скорости 3.5М имеет радиус в 100—200 километров. Полюбоваться на птичку можно либо в Black Ops, либо в «людях Х», где транспорт этих самых людей Х выглядит как «черная птица», покалеченная дизайнерами F-35.
* '''Валькирия XB70''' — очень крута по своим ТТХ, вот только характеристики эти были достигнуты за счёт использования крайне токсичного топлива: пентаборан поражает нервную систему, в месте попадания на кожу вызывает сильнейший химожог, за которым следуют отказ печени и почек. К тому же развитие советских радаров и зенитных ракет поставило крест на идее высотных сверхзвуковых бомбардировщиков, а на малых высотах «Валькирия» почти ничем не превосходила старый добрый B-52.
* '''Сверхзвуковые авиалайнеры'''. Американцы так и не довели свой Boeing 2707 (и наверное правильно сделали, переключившись на уныло-практичные машины семейств 737 и 747). Советский Ту-144 стал пионером… и уже через три года коммерческого использования (1975-78) вышел в тираж, оказавшись дюже непрактичным даже по весьма снисходительным советским меркам. Европейскому «Конкорду» повезло намного больше… но сначала случился нефтяной кризис, отчего цены на авиатопливо взлетели в разы, а затем единственная авиакатастрофа 2000 года закрыла и последнюю доступную нишу — узкий круг богатых ценителей быстрых перелётов через Атлантику решил более не рисковать.
* '''Airbus A380'''. Настоящий летающий город, способный перевезти за раз почти 600 человек через всю планету без посадки. 3 класса, бар, душевая комната… При этом здоровенны (не каждый аэропорт примет), прожорливый и найти нужное число паксов выходит ой как не всегда. А с приходом COVID, когда авиаотрасли резко поплохело, машинку окончательно сняли с производства.
* Экранопланы — круто, тем что летают на минимальной высоте и очень быстро. Но, над землёй особо далеко не полетаешь, так как, даже, степь, уже на протяжении десятков километров, не такая уж плоская. Над реками и озёрами — будет постоянно собирать в двигатели стаи гусей и уток. А над океаном, если нужно лететь далеко, вряд ли на всём маршруте будет почти штиль без больших волн. И даже если всё гладко, радиус поворота у экраноплана огроменный из-за невозможности сделать вираж.
* '''Yokosuka MXY7 Ohka''' — легендарный японский самолёто-снаряд. Обладал бронебойной боевой частью, способной пробить броню линкора, нёс солидный заряд взрывчатого вещества и мог пикировать со скоростью до 1000 км/ч, что делало его очень сложной мишенью. Правда, управлять им на такой скорости было практически невозможно, так что количество промахов зашкаливало. Система из пяти детонаторов должна была сделать его равно опасным для тяжелобронированных кораблей и тонких «жестянок», вот только низкое качество этих детонаторов уменьшало эффект и без того немногочисленных попаданий: эсминец «Стенли» был поражён в тонкую часть носа — боевая часть «Ока» прошила его насквозь, ушла в воду и взорвалась там, практически не причинив ущерба. Дальности твердотопливному двигателю не хватало, так что используемому для его запуска Mitsubishi G4M2 приходилось подходить к цели на расстояние, на котором его засекал внешний дозор и перехватывали истребители, а для прикрытия у японцев уже не хватало самолётов и пилотов. В итоге большая часть «Ока» погибла вместе с носителями ещё до рубежа запуска, а многие оставшиеся не успели добраться до цели или не смогли попасть в неё. Это не считая того, что каждый удар приходилось платить жизнью пилота-смертника.